نحوه محاسبه سرعت جانبی یک جرخش هواپیما

مدیران انجمن: parse, javad123javad

ارسال پست
نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3216

سپاس: 5491

جنسیت:

تماس:

نحوه محاسبه سرعت جانبی یک جرخش هواپیما

پست توسط rohamavation »

نحوه محاسبه سرعت جانبی یک جرخش هواپیمایک هواپیما در یک پیچ 45 درجه ای دارای بردار نیروی برش افقی برابر با وزن هواپیما است. اگرچه ضریب درگ برای مشخصات هواپیما بسیار بزرگتر است، به نظر می رسد که در نتیجه سرعت جانبی ایجاد شده باید نیروی کشش جانبی قابل توجهی روی هواپیما وجود داشته باشد.تصویر
با استفاده از فرمول ROT: 1091 × زوایه برنزه / گره V
چرخش 45 درجه با سرعت 100 گره، چرخش حدود 11 درجه در ثانیه ایجاد می کند.
Sin 11 درجه در 100 حدود 19 گره سرعت جانبی است.
آیا این عدد دقیقی است؟ آیا باید این نیروی جانبی را در نظر بگیریم حتی اگر هواپیما از دیدگاه خلبانان "هماهنگ" باشد؟
از آنجا که بینی نیز در حال چرخش به سمت پیچ است، این عدد ممکن است کمتر باشد. آیا بیشتر از 0 است؟
آیا اینها بردارهایی هستند که یک چرخش هماهنگ را توصیف می کنند؟یک هواپیما در یک پیچ 45 درجه ای دارای بردار نیروی برش افقی برابر با وزن هواپیما است. اگرچه ضریب درگ برای مشخصات هواپیما بسیار بزرگتر است، به نظر می رسد که در نتیجه سرعت جانبی ایجاد شده باید نیروی کشش جانبی قابل توجهی روی هواپیما وجود داشته باشد.
مولفه نیروی جانبی به معنای مولفه سرعت جانبی نیست. این یک طرز فکر ارسطویی است. امروزه، ما درک می کنیم که یک جزء نیرو، یک جزء شتاب را هدایت می کند، نه یک جزء سرعت. و چرخش پرواز شکلی از شتاب است، حتی اگر بزرگی بردار سرعت کل ممکن است ثابت بماند. هواپیما دائماً به سمت مرکز پیچ شتاب می گیرد. اما این بدان معنا نیست که مولفه سرعت به سمت مرکز پیچ وجود دارد.
نحوه محاسبه سرعت جانبی یک جرخش هواپیمادر یک پیچ "هماهنگ" 1، سرعت جانبی به سمت مرکز پیچ، در چارچوب مرجع جرم هوا، همیشه صفر است، زیرا هواپیما همیشه در همان جهتی است که در هوا در حال حرکت است.
توجه به این نکته مهم است که چرخش ها کاملاً هماهنگ نیستند مگر اینکه خلبان (یا خلبان خودکار) برای انجام این کار یک ورودی سکان ایجاد کند. یک هواپیما تا حدی تمایل به لغزش دارد-- دماغه آن کمی به سمت "خارج" یا "سمت بالا" پیچ است. این تمایل معمولاً زمانی که هواپیما در حال وارد شدن به پیچ است، آشکارتر است، اما معمولاً تا حدی حتی در یک پیچ ثابت و حالت ثابت، به‌ویژه در سرعت‌های پایین‌تر، یا به‌طور دقیق‌تر، در «سرعت مقیاس» پایین‌تر، وجود دارد. رابطه معکوس با زمان پوشش یک طول بدنه دارد. دلایل این امر شامل تفاوت در سرعت هوا (و در نتیجه درگ) بین نوک بال درونی و بیرونی، تأثیر مسیر پرواز منحنی و باد نسبی بر باله عمودی و غیره است، و بهتر است در جاهای دیگر به تفصیل پرداخته شود. تأثیر بسیار مهمی بر پایداری جانبی دارند. به این دلیل است که هندسه‌هایی مانند دو وجهی، رفت و برگشت، و اثرات مختلف متعدد مربوط به هندسه بال بالا یا پایین، بر پایداری جانبی هواپیما تأثیر می‌گذارند، از جمله گرایش‌های غلتیدن یا غلتیدن هواپیما در یک ثابت ثابت. چرخش بانکی، در شرایطی که خلبان در حال انجام ورودی‌های رول در صورت نیاز با ایلرون است، اما از سکان استفاده نمی‌کند تا اطمینان حاصل شود که چرخش کاملاً هماهنگ است. محاسبه این زاویه لغزش
کاملاً واضح است که این سؤال در مورد سرعت در چارچوب مرجع جرم هوا یا در موقعیت‌های بدون باد بود. محاسبه مولفه جانبی سرعت زمین در هر لحظه یک مشکل قابل حله
روش اسون VELOCITY جانبی در یک چرخش سطح هماهنگ با استفاده از جرم هوا به عنوان چارچوب مرجع صفر است.
شتاب جانبی غیر صفر است و بردار سرعت را با همان سرعتی که عنوان در حال تغییر است حرکت می دهد. بردار سرعت در یک چرخش هماهنگ با دماغه هواپیما تراز است، بنابراین سرعت جانبی فقط می تواند صفر باشد.
استثنای جالب در این مورد زمانی رخ میده که از یک چارچوب مرجع زمینی استفاده میشه و باد وجود داره. در آن نقطه، سرعت جانبی به اندازه ای خواهید داشت که باد مقداری مولفه باد متقابل را به شما بده. اما این مورد در پرواز مستقیم و همسطح نیز وجود داره و به تمام دینامیک هواپیما و نوبت آن ارتباطی ندارد.
تصویر

ارسال پست