چند سوال از دینامیک جنگنده ها

مدیران انجمن: parse, javad123javad

ارسال پست
نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3268

سپاس: 5491

جنسیت:

تماس:

چند سوال از دینامیک جنگنده ها

پست توسط rohamavation »

دقت کردین که چرا همه جت های جنگنده و هواپیماهای آکروباتیک بال های صاف دارند؟
با توجه به اصل برنولی و برای یک زاویه حمله مشخص آیا نیروی بالابر هواپیما کاهش نمی‌یابه و نیروی کشش آن افزایش نمی‌یابه و در نتیجه تقاضای آن در رانش و مصرف سوخت افزایش نمی‌یابد؟ خوب توجیه ما بچه های هوافضا میگیم اره اما داره
منظور من زاویه حمله تنظیم شده توسط خلبان در حین پرواز یا زاویه برخورد از پیش نصب شده توسط سازنده بر روی بال ها برای پشتیبانی از بالابر نیستش بلکه صرفاً به شکل بال ها اشاره می کنم. برای مثال هواپیماهای آکروباتیک (یعنی هواپیماهای بدلکاری) و اکثر جت های جنگنده مدرن اصلاً برای بلند کردن به شکل بال متکی نیستند. بال‌های آن‌ها به صورت یکنواخت به صورت صاف و رو به پایین است (یعنی به جای اینکه معمولاً در هواپیماهای دیگر باشد، منحنی به سمت بالا و صاف است).
بنابراین بال‌های مسطح به شکل یکنواخت آن‌ها علاوه بر زاویه حمله و زاویه برخورد، ارتفاع هواپیما را پشتیبانی نمی‌کنند.
چرا این ویژگی اضافی شکل بال منحنی رو به بالا در این نوع هواپیماها وجود ندارد؟ آیا دلیل(های) خاصی وجود دارد؟
پس چیه یک بال خمیده مقاومت کمتری در سمت بالا ایجاد می کند و در نتیجه سرعت هوا بیشتر و فشار هوا پایین تر (اصل برنولی) به سمت بالا ایجاد می کند. بنابراین، بالابر را علاوه بر بالابر اصلی ایجاد شده توسط زاویه حمله و زاویه برخورد افزایش می دهد.
منطقی است که از این ویژگی در جت های جنگنده و هواپیماهای آکروباتیک برای تولید نیروی بالابر بزرگتر با رانش کمتر و مصرف سوخت کمتر استفاده شود.
می گوید وقتی دو مولکول هوا در لبه جلویی بال از هم جدا می شوند، باید در لبه انتهایی به هم برسند. بنابراین برای رسیدن به جریان سریعتر از بالا (برای بلند کردن)، باید منحنی طولانی تری روی بالا وجود داشته باشد. اشتباه. مولکول ها به هم نمی رسند. بالا اول به آنجا می رسد. نتیجه گردابی است که در آن هوا به سمت پایین رانده می شود و باعث بالابر می شود.
بال‌ها به این دلیل بلند می‌شوند که هوا را به سمت پایین فشار می‌دهند، نه به این دلیل که شکل خاصی دارند، بلکه به این دلیل که در زاویه حمله (AOA) پرواز می‌کنند. شکل فقط یک بهینه سازی برای پرواز معمولی است. بال‌های هواپیماهای آکروباتیک متقارن هستند، زیرا معمولاً به‌طور معکوس پرواز می‌کنند.
آیا برنولی اشتباه می کند؟ نه، برنولی کاملاً درست است. آنچه اشتباه است توضیح معمولی است که هنوز به ما آموزش داده میشه و ما مطلب نمیگیریم
در واقع دو دلیل وجود دارد.
جت های جنگنده برای پرواز با سرعت مافوق صوت طراحی شده اند. کمبر ایرفویل در سرعت مافوق صوت به کارآمدتر ساختن بالابر کمک می کنه اما منبعی برای کشیدن (کشش موج) در سرعت مافوق صوت است. بال‌های جنگنده ضخامت نسبی بسیار کمی دارند و به‌منظور کاهش کشش موج، خمیدگی کمی دارند.
هنگامی که آن بال‌های جنگنده نیاز به بالا بردن زیاد دارند (که در هنگام برخاستن و فرود یا در مانور با سرعت 0.7 ماخ اتفاق می‌افتد)، به بالابر گردابی متکی هستند که ناشی از جدا شدن جریان در لبه جلویی یک بال جارو شده است. با جریان جدا شده، جزئیات کانتور بال دیگر به حساب نمی‌آیند، بنابراین در بال‌های جنگنده در مواقعی که به بالابر بالا نیاز است، نیازی به کمبر نیست.
هواپیماهای آکروباتیک به طور کامل و به دلیلی متفاوت، کمبر را از بین می برند. پرواز رول ها با بال بدون بال بسیار ساده تر است. مزیت اصلی در پرواز معکوس به خودی خود کمتر است، اما در انتقال بین پرواز عمودی و معکوس است.
برای مثال هواپیماهای آکروباتیک (یعنی هواپیماهای بدلکاری) و اکثر جت های جنگنده مدرن، اصلاً برای بلند کردن به شکل بال متکی نیستند. بال‌های آن‌ها به صورت یکنواخت به صورت صاف و رو به پایین است (یعنی به جای اینکه معمولاً در هواپیماهای دیگر باشد، منحنی به سمت بالا و صاف است).
بال‌های متقارن هنوز برای بلند کردن به شکل منحنی خود متکی هستند، اما برای تولید آن به زاویه حمله مثبت نیاز دارند. شکل متقارن این مزیت را دارد که بال چه به سمت بالا و چه معکوس بالابر یکسانی را ایجاد می کند، که برای هندلینگ خوب هوازی مهم است.
بلند کردن هر بال با سرعت هوا افزایش می یابد، اما درگ نیز افزایش می یابد. یک بال ضخیم تر، نیروی کششی بیشتر و همچنین کشش بیشتری ایجاد می کند. هواپیمایی که برای سرعت بالا طراحی شده است به یک بال نازک برای جلوگیری از کشش نیاز دارد و نیازی به کامبر ندارد زیرا بدون آن می تواند به اندازه کافی بالا برود. با این حال، هنگام برخاستن و فرود، ممکن است برای ایجاد بالابر کافی در سرعت کم نیاز به کمبر داشته باشد، بنابراین دلیل فلپ است.
یک بال واقعاً مسطح ناکارآمد است، زیرا بدون شکل منحنی برای دنبال کردن هوا از سطح بالایی "نچسب" می‌شود و در حین عبور از آن توربولی می‌کند و نیروی کشش را افزایش می‌دهد و نیروی بالابری را کاهش می‌دهد. اما سطح پایینی همچنان بالابرنده است، بنابراین هنوز به عنوان یک بال عمل می کند، فقط ضعیف است. هواپیماهای مدل گاهی اوقات از ورقه های نازک مسطح بالسا یا فوم پلی استایرن برای ساخت آسان ساخته می شوند. آنها بازده ضعیفی دارند، اما این مهم نیست زیرا مصرف سوخت مشکلی ندارد.
آیا جت های جنگنده طوری طراحی شده اند که ذاتاً ناپایدار باشند که انسان نتواند بدون کمک آن را پرواز کند؟
پاسخ کوتاه من:
ثبات با جابجایی مرکز ثقل به عقب کاهش می یابد.
جابجایی آن از نقطه خنثی هواپیما را ناپایدار می کند، بنابراین حرکت دور از حالت بریده شده تسریع می شود. این باعث افزایش قدرت مانور می شود.
رایانه‌های پرواز چندتایی اضافی هستند، اگر یکی بمیرد، دیگران کار را به دست می‌گیرند.
هواپیماهای ناپایدار آهسته را می توان توسط خلبان انسان پرواز کرد، اما هواپیماهای ناپایدار سریع را نه.
برای پاسخ طولانی، اجازه دهید ابتدا شرایط را روشن کنم:
پایداری استاتیک تمایل یک سیستم به بازگشت به حالت قبلی پس از اختلال است. یک آونگ بردارید: اگر آن را به یک طرف بکشید، به وسط باز می گردد. در نهایت.
پایداری دینامیکی تمایل یک سیستم نوسانی برای کاهش نوسانات در طول زمان است. همان آونگ را بگیرید: از یک طرف به طرف دیگر می چرخد و اصطکاک تضمین می کند که این امر با دامنه کوچکتر اتفاق می افتد.
اکنون باید ابعاد را اضافه کنیم، هر سه آنها: Pitch، Roll و Yaw. یک هواپیما می تواند در یک بعد پایدار و در بعد دیگر ناپایدار باشد. من سوال شما را به گونه ای درک می کنم که در مورد پایداری زمین ثابت (یا پایداری طولی) هواپیماهای جنگنده می پرسید.
Wright Flyer از نظر طولی ناپایدار بود (برای اطلاعات بیشتر اینجا را ببینید). هنگامی که طراحان هواپیما یاد گرفتند که هواپیما را می توان برای پرواز پایدار ساخت، و فهمیدند که این امر در آموزش خلبانی بسیار مفید است، پایداری ایستا به یک نیاز برای هواپیماهای جدید تبدیل شد. هنگامی که جنگ در اروپا شروع شد، نیروهای انگلیسی به یک هواپیمای آموزشی عالی مجهز شدند، اما آنقدر پایدار بود که متقاعد کردن آن برای تغییر مسیر به تلاش و زمان نیاز داشت. دسته دسته گلوله خوردند.
از این پس، پایداری پایین یک نیاز اصلی برای جنگنده ها و هواپیماهای آکروباتیک بود. پایداری استاتیکی متناسب با نیروهای کنترلی است (به طور دقیق تر: با ممان لولای سطح کنترل مربوطه)، بنابراین کاهش پایداری به خلبانان پاسخ بیشتری برای تلاش مشابه داد. پایداری استاتیکی طولی به صورت فاصله نسبی بین نقطه خنثی (NP) و مرکز ثقل (CG) اندازه گیری می شود. برای اطلاعات بیشتر اینجا را ببینید. پایداری استاتیکی طولی با قرار دادن CG جلوتر از NP به دست می آید. با جابجایی CG به عقب، هواپیمای واکنش‌پذیرتر به شما می‌دهد، اما در عین حال هواپیمای که به راحتی توسط تندبادها مختل می‌شود.
این همان تکنیک طراحی است که در مورد آن پرسیدید. خیلی ساده، درست است؟
هنگامی که CG را به عقب NP تغییر دهید، ثبات از بین می رود و هواپیما انحرافات را از حالت بریده شده افزایش می دهد. این می تواند مفید باشد اگر می خواهید تغییرات زاویه بزرگ و سریع داشته باشید. یک هواپیمای ناپایدار فقط به یک ضربه کوچک نیاز دارد و بقیه مانور را به تنهایی انجام می دهد.
اینگونه به مانورپذیری کمک می کند. اما کاهش اینرسی ها، به ویژه در اطراف محور رول، برای پاسخ سریعتر مفیدتر است. به همین دلیل است که همه هواپیماهای جنگی موتورهای خود را نزدیک به مرکز دارند.
البته هنگامی که برای بیرون آوردن نقشه یا ادرار کردن در یک پرواز طولانی نیاز دارید دستان خود را از روی دسته کنترل بردارید، ثبات منفی قابل قبول نیست. بنابراین بدون کنترل کامپیوتری، حد یک موقعیت CG نزدیک بود، اما نه پشت NP.
با هواپیماهای مافوق صوت، همه چیز پیچیده تر شد. در حال حاضر هواپیما در دو رژیم پروازی عمل می کند، یکی که در آن بالابر در ربع وتر بال عمل می کند و دیگری در جایی که در وسط وتر عمل می کند. هواپیماهایی با پایداری استاتیکی پایین در پرواز مافوق صوت بسیار پایدار می‌شوند و سطح دم باید نیروی رو به پایین بالایی ایجاد کند تا مجموع تمام بالابرها در جایی که CG است باقی بماند. ایجاد لیفت همیشه با جریمه درگ همراه است و در پرواز مافوق صوت باید دو بار پرداخت شود: یکی برای بالابر اضافی روی بال (که برای جبران نیروی پایین دم لازم است) و دیگری برای نیروی پایین آمدن روی دم. .
استفاده از کامپیوتر کنترل پرواز این امکان را به خلبان می دهد تا بدون اینکه هواپیما از مسیر خارج شود، جوی استیک را رها کند. در حال حاضر دسته کنترل فرمان انحراف آسانسور را نمی دهد، بلکه نرخ pitch گام را صادر می کند و CG را می توان از شاید 12% MAC (میانگین آکورد آیرودینامیکی) به -2% بازگرداند. اگر نواحی بال های جت های پایدار و ناپایدار را مقایسه کنید
آیا انسان هنوز هم می تواند با چنین هواپیمایی پرواز کند؟ در مسابقات گلایدر، خلبانان جسورتر با ثبات استاتیک آرام پرواز می کنند و مشکلی برای تحت کنترل نگه داشتن هواپیما ندارند. حتی برادران رایت هم می‌توانستند هواپیمای ناپایدارشان را کنترل کنند، و وقتی CG را بیشتر به عقب بردند، هندلینگ بهبود یافت (اگر می‌خواهید بدانید چرا، لطفاً یک سؤال جدید ارسال کنید. این پاسخ در حال حاضر خیلی طولانی شده است!). با این حال، سرعت پاسخ pitchگام هواپیما متناسب با سرعت پرواز (و معکوس با گشتاور زمین اینرسی) است، بنابراین کنترل هواپیماهای سریع‌تر سخت‌تر است. می توانید فشار دینامیکی را با سفتی فنر مقایسه کنید: فنر سفت تر فرکانس ویژه o را حرکت می دهد. f یک سیستم فنر-جرم بالا، و همین امر برای مقادیر ویژه معادلات حرکت یک هواپیما صادق است. با توجه به اینکه زمان واکنش یک خلبان خوب حداقل 0.1 ثانیه است (و اگر خسته باشد بیشتر است)، مقابله با حرکات با فرکانس های بیش از چند هرتز غیرممکن است. تاخیر به این معنی است که واکنش خیلی دیر می آید و از حرکت پشتیبانی می کند.
جرأت می‌کنم بگویم که یک انسان هنوز به سختی می‌تواند با یک جت ناپایدار با سرعت کم پرواز کند (بالاخره، تام مورگنفلد تقریباً YF-22 را تحت کنترل درآورد)، اما هنگامی که دریچه گاز را فایروال کند، همیشه پشت هواپیما خواهد بود. به زودی آن را خراب می کند
اندازه کمک می کند: هواپیماهای بزرگتر فرکانس های ویژه کمتری دارند و وسایل نقلیه سبک و بزرگ بدون توجه به پایداری، به راحتی قابل کنترل هستند.
اگر یکی از کامپیوترهااز بین بره یا خراب بشه بقیه کار را به دست می گیرند. اکثر پیکربندی‌های ناپایدار دارای چهار کامپیوتر موازی هستند که نتایج آنها را بررسی می‌کنند تا هرگونه نقصی را تشخیص دهند. Dassault Rafale تنها از سه مورد استفاده می کند، اما با الگوریتم های هوشمندانه ای برای بررسی نتایج ایمنی را اضافه می کند.
بی‌ثباتی در زمین، کشش را برای هواپیمای با دم کاهش می‌دهد. پایداری به موقعیت های نسبی مرکز بالابر (cl) و مرکز ثقل (cg) اشاره دارد. هنگامی که cg جلوتر از cl (پایدار) باشد، هواپیمایی که توقف می کند می تواند به جلو بیفتد و سرعت را افزایش دهد و بهبود یابد. وقتی cl جلوتر از cg باشد این اتفاق نمی افتد. با این حال، هنگامی که cl جلوتر از cg باشد، هواپیمای عقبی بالابر تولید می کند. هنگامی که cg جلوتر از cl (ناپایدار) باشد، هواپیمای انتهایی نیرویی رو به پایین تولید می کند و بازده را کاهش می دهد. برای یک کانارد، پایداری به هر دو سطح اجازه می دهد تا بالابرنده شوند. با این حال، جنگنده های کانارد به منظور افزایش سرعت زمین و کاهش درگ مافوق صوت، ناپایدار هستند. در سرعت های مافوق صوت، cl به سمت عقب حرکت می کند، به این معنی که کانارد باید بخش بزرگی از بار بلند کردن هواپیما را به دوش بکشد. از آنجایی که کانارد نسبت به بال سطح بالابری کارآمدی کمتری دارد، این امر نامطلوب است.
چگونه یک جت جنگنده با چنین بال های کوچک مانورهای خوب و سریع انجام می دهد؟
هواپیماهای جنگنده (مبارزه) برای انجام مانورهای سریع به منظور قرار گرفتن سریع در موقعیتی برای درگیری و سرنگونی هواپیمای دشمن یا فرار از تهدیدهای دریافتی (مانند موشک ها و غیره) طراحی شده اند. هواپیماهای غیرنظامی مانند هواپیماهای مسافربری با در نظر گرفتن موارد دیگری مانند راحتی، ایمنی، کاهش مصرف سوخت و غیره طراحی می شوند.
بالها تنها بخشی از داستان در انجام مانورهایی مانند مانورهایی هستند که در مانورهای نبرد هوایی انجام می شود که به تعدادی از ویژگی های هواپیما بستگی دارد مانند:
قدرت - برای انجام بیشتر مانورها (مانند wingover)، نیروی اضافی موجود اهمیت دارد. هواپیماهای جنگنده قدرت مازاد بیشتری دارند که به شتاب بیشتر تبدیل می شود. این به آن اجازه می دهد تا در مقایسه با هواپیماهای غیرنظامی به سرعت وارد مانور شود. در مواقع اضطراری، هواپیماهای جنگی می توانند از پس سوز خود برای به دست آوردن قدرت اضافی قابل توجهی استفاده کنند.
نسبت رانش به وزن - بیشتر جنگنده های مدرن نسبت رانش به وزن بالایی دارند، معمولاً بیش از 1 (که به آنها امکان می دهد در صعود عمودی شتاب بگیرند). این به جنگنده ها اجازه می دهد تا در مقایسه با هواپیماهای غیرنظامی، شتاب بسیار بیشتری داشته باشند. به عنوان مثال، F-15 (> 1) نسبت رانش به وزن سه برابر کنکورد (~0.33) بود.
صعود عمودی
ثبات بیشتر هواپیماهای جنگنده امروزی به گونه ای طراحی شده اند که ناپایدار باشند. این باعث می شود که هواپیما در مقایسه با هواپیماهای مسافربری (که معمولاً در محور رول ناپایدار نیستند) به ورودی های کنترلی بسیار سریعتر پاسخ دهد. این بدان معنی است که هواپیماهای جنگی قادر به مانور بسیار سریعتر هستند.
اینرسی در مورد بال های بزرگ، اینرسی رول بسیار زیاد است. این مانع از انجام مانورهای سریع آنها می شود. همچنین، میرایی بال های بزرگ نیز باید در نظر گرفته شود. اما در مورد جنگنده ها، بال های کوتاه، داشتن اینرسی کوچکتر به دستیابی به نرخ های بالا کمک می کند.
بارگیری بال هرچه بار بال کوچکتر باشد، عملکرد چرخش بهتر است. بیشتر هواپیماهای جنگی از طراحی ترکیبی بال و بدنه استفاده می کنند که بار روی بال ها را کاهش می دهد.
سطوح کنترلی- به طور کلی، هواپیماهای جنگی در مقایسه با هواپیماهای غیرنظامی، تعداد سطوح کنترلی بیشتری مانند کانارد (علاوه بر سطوح کنترل اولیه) دارند. این به خلبان این امکان را می دهد که هواپیما را در مقایسه با هواپیماهای مسافربری بسیار سریعتر مانور دهد.
با توجه به این دلایل، هواپیماهای جنگنده قادر به انجام مانورهای بسیار بهتر و سریعتر از هواپیماهای مسافربری هستند.
جنگنده هاها و هواپیماهای آکروباتیک دارای سطوح کنترلی بزرگی هستند (آیلرون، آسانسور، سکان، الون، استابیلاتور، و غیره) زیرا سطوح کنترلی هستند و نه خود بالها که باعث تغییر نگرش هواپیما می شوند.
لیفت متناسب با مساحت بال است، نه فقط با طول بال.
جت‌های جنگنده معمولاً بال‌های باریکی دارند (همانطور که اشاره کردید)، اما بیشتر طول بدنه را طی می‌کنند (نسبت تصویر پایین). هواپیماهای بزرگتر که آهسته تر حرکت می کنند معمولاً بال های بلند و لاغری دارند.
بال‌های با نسبت ابعاد پایین معمولاً در هواپیماهای جنگنده استفاده می‌شوند، نه تنها برای سرعت چرخش بالاتر، بلکه به‌ویژه برای آکوردهای بلندتر و ایرفویل‌های نازک‌تر درگیر در پرواز مافوق صوت.
بسیاری از جنگنده های جت، به ویژه. همانطور که در چندین پاسخ ذکر شد، F15 از بدنه بلند می شود و به طور قابل توجهی سطح موثر بال را افزایش می دهد. کل دهانه نوک بال تا نوک بال بال است، زیرا بدنه غیر بال در وسط وجود ندارد.
بنابراین اگرچه فرض سؤال تا حدی ناقص است، دلایلی وجود دارد:
من مطمئن نیستم که آیا جت های جنگنده مساحت بال بیشتری در هر جرم نسبت به هواپیماهای بزرگتر دارند یا خیر. منطقی است که فرض کنیم مساحت کمتری به ازای طول دماغه تا دم دارند، زیرا جرم با اندازه 3 افزایش می یابد، در حالی که مساحت سطح با اندازه 2 افزایش می یابد.
در مقایسه با یک هواپیمای بزرگ، طول 1/2 -> 1/8 جرم، تنها به 1/8 سطح بال نیاز دارد، نه 1/4 سطحی که از یک مدل مقیاس متناسب دارید.
برای چرخش، باید کل جرم هواپیما را در جهت دیگری حرکت دهید. برای وارد شدن به یک حلقه، نه تنها نیاز به تغییر سریع نگرش دارید (سطوح کنترل بزرگ). شما همچنین برای تغییر بردار حرکت هواپیما به بلند کردن از زاویه حمله افزایش یافته نیاز دارید. (با سطوح کنترلی بزرگ اما به اندازه کافی بالابر نمی‌روید، می‌روید اما به حرکت افقی ادامه می‌دهید و متوقف می‌شوید).
"برآوردن کافی" به جرم هواپیما بستگی دارد، زیرا F=ma
. با حفظ تناسبات یکسان، هواپیمای بزرگتر به دلیل مشکل مکعب در مقابل مربع، براثر کمتری در هر جرم خواهد داشت.
عامل مهم دیگر سرعت است. هرچه یک هواپیما سریعتر حرکت کند، نیروی بالابر بیشتری برای شما از بالا آمدن به ارمغان می آورد. هرچه سریعتر بروید، هوای بیشتری را می توانید در هر ناحیه بال فشار دهید. در سرعت بالا، برای تولید حداکثر ~ 9G شتابی که یک خلبان می تواند تحمل کند، به مساحت بال زیادی نیاز ندارید.
از نظر شعاع چرخش، نیروی مرکزگرای مورد نیاز برای یک چرخش با شعاع ثابت که به صورت درجه دوم با سرعت افزایش می‌یابد، بیش از آن خنثی می‌شود. (با تشکر از @Todd برای گرفتن این). درجات در ثانیه (سرعت زاویه ای، ω) به طور مشابه با حرکت سریع تر کمکی نمی کند، زمانی که به اندازه کافی سریع پیش بروید تا حداکثر نیروی G را انجام دهید.
F = ضریب بالابر * v = ma.
$m \omega^2 r = mv^2/r = F
$
$\omega^2 r = v^2/r = F/m = a = 9G
$
$\omega^2 = v^2 / r^2$
ω=v/r
. اما برای a و rثابت
متناسب با $v^2
$ است
.$\omega = v / (v^2/a) = a/v
$ (جایی که a
ثابت است)
بنابراین در سرعت هایی که به اندازه کافی سریع هستند که حداکثر شتاب عامل محدود کننده باشد، سرعت گردش ~= 1/v. در سرعت های پایین تر، جایی که قابل دستیابی است
با سرعت ~ خطی افزایش می یابد، ω در هر سرعتی تا a=9G تقریباً یکسان است
. نیروی رانش بالا برای غلبه بر کشش زیاد بالابر بالا / چرخش با زاویه حمله بالا مورد نیاز است.
هواپیماهای کوچک همچنین محکم کردن بال‌ها را آسان‌تر می‌کنند تا در زاویه حمله بالا (تفاوت بین سمت و رو، چه در صفحه عمودی باشد، چه چرخش افقی پس از غلتیدن تا نزدیک به 90 درجه). نسبت تصویر پایین. بالها بار را روی یک نقطه اتصال طولانی تر با بدنه پخش می کنند و به این امر کمک می کنند.
در زاویه حمله بالا، موتورها بخشی از نیروی مرکزگرای لازم را برای خم کردن بردار تکانه هواپیما وارد می‌کنند، زیرا هواپیما را در جهت جدید هل می‌دهند، نه فقط در طول مسیر فعلی‌اش.
بنابراین با ترکیب همه این عوامل، جت‌های جنگنده با حرکت سریع، داشتن بال‌های مستحکم که می‌توانند بارهای زیادی را تحمل کنند، و با سبک بودن به طوری که بال‌ها جرم زیادی برای چرخش نداشته باشند، مقدار زیادی از بال‌های خود خارج می‌شوند.
سطوح کنترلی با اندازه مناسب واضح است که برای نگه داشتن یک جت فیگر در یک پیچ با زاویه حمله بالا یک الزام است.
من فکر می کنم رانش بردار بیشتر کمک می کندمنطقه s در یک حلقه (غیر وارونه)، یک جت نیروی رانش خود را به سمت بالا همراه با آسانسورها می برد و دم را به سمت پایین می راند. این بدان معنی است که رانش کمتر به نیروی مرکزگرا کمک می کند. در عوض به نگه داشتن هواپیما در زاویه حمله بالاتر کمک می کند تا بال ها بتوانند هواپیما را در یک حلقه محکم تر بکشند.
من مطمئن هستم که در اینجا اشتباهاتی وجود دارد، زیرا من در واقع هواپیما طراحی نمی کنم، یا حتی آنها را خارج از بازی های ویدیویی پرواز نمی دهم. من فقط از فیزیک ساده استفاده می کنم ودر گارگاه دانشگاههم چیزهایی درست میکنم یا با نرم افزارها شبیه سازی میکنم به نظر می رسد بسیاری از چیزهایی که گفتم تقریباً همان چیزی است که بارگذاری بال است.
جواب کوتاه
شتاب = نیرو/ جرم
جنگنده ها شتاب بیشتری دارند (چه خطی و چه چرخشی)، زیرا نسبت نیرو به جرم آنها بیشتر از هواپیماهای مسافربری است. فیزیک ساده
برای یک شتاب دورانی، ممان اینرسی جای جرم را در معادله بالا می گیرد. بال های کوتاه تر ممان اینرسی را کاهش می دهند.
تصویر

ارسال پست