هوافضا

مدیران انجمن: parse, javad123javad

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3268

سپاس: 5491

جنسیت:

تماس:

Re: هوافضا

پست توسط rohamavation »

اگر هواپیما نیروی رانش نداشته باشد چگونه می تواند به جلو ادامه دهد؟
هر دانشجوی هوافضا با مدل اصلی نیروهای هواپیما آشنا است:
بلند کردن، وزن؛ رانش، کشیدن
اگر بالابر بیشتر از وزن باشد، هواپیما صعود می کند، اگر کمتر باشد، فرود می آید. اگر رانش بیشتر از نیروی پسا باشد، هواپیما شتاب می گیرد، اگر کمتر باشد، سرعت هواپیما کاهش می یابد. در پرواز بدون شتاب، همه باید برابر باشند.
در شرایط خروج از موتور، نیروی رانش وجود ندارد، بنابراین اگر قرار است نسبت لغزش ثابتی حفظ شود، من فکر کردم که هواپیما باید به سمت جلو کشیده شود تا جزء جلویی بالابر کار رانش را که معمولاً در خنثی کردن درگ انجام می‌دهد انجام دهد.
با این حال، در کتاب راهنمای پرواز هواپیما، یک نمونه نمودار لیفت-کشیدن را نشان می دهد که $L/D_{max}$را نشان می دهد.
(= VBG
) حدود 6 درجه باشد
AoA. آیا این باعث نمی شود که بالابر دارای یک جزء عقب باشد و سرعت هواپیما را تا حد توقف کند کند؟
من اینجا چه چیزی را فراموش کردم
زاویه حمله با زاویه گام برابر نیست. بله، شما می توانید وزن را به یک مؤلفه رو به جلو و یک مؤلفه عمود بر جریان هوا تجزیه کنید! یا می توانید بالابر را نسبت به جریان هوا بکشید.
در این نقشه، زاویه گام صفر و AoA = 6 درجه است. اکنون بالابر دارای یک جزء رو به جلو نسبت به گرانش است.
اگر در سرعت صفر و ارتفاع مطلق صفر این اتفاق بیفتد، بله، هواپیما متوقف می‌شود و قادر به پرواز نخواهد بود. سپس دوباره، در این مرحله، مهم نیست، زیرا هواپیما قبلاً در این حالت روی زمین است.
با جدیت تمام، هواپیما کند نمی‌شود و متوقف نمی‌شود، مگر اینکه بخواهید در یک ارتفاع ثابت بمانید. اما در یک سر خوردن با سرعت ثابت، جایی که هواپیما با زاویه کم نسبت به زمین در حال فرود است، می توان نشان داد که نیروی گرانش دیگر عمود بر محور طولی هواپیما نیست و دارای یک بردار جزء خواهد بود که موازی با محور طولی و مخالف جهت هر دو بردار درگ القایی و انگل است.
راه دیگری برای فکر کردن به این موضوع، در نظر گرفتن وضعیت انرژی هواپیما در زمان خاموش شدن موتور است. انرژی کل آن، مجموع انرژی پتانسیل آن، متناسب با ارتفاع مطلق، و انرژی جنبشی آن، متناسب با مجذور سرعت زمین است. هنگامی که رانش موتور از بین می رود، آن حالت انرژی با نیروی پسا اعمال شده در فاصله دور شروع به تخلیه می کند. به منظور حفظ سرعت هوا، هواپیما باید شروع به تبدیل انرژی پتانسیل خود به انرژی جنبشی کند و باعث شود هواپیما به آرامی فرود آید تا به زمین برسد.
وزن W گلایدر دارای دو جزء است، $Wt$ و Wn. $Wt$ در همان جهت V است و Wn عمود بر V است. آیرودینامیک F همچنین دارای دو جزء L و D، جایی که L عمود بر V است و D موازی با V است.وقتی L=Wn:Wt>Dشتاب خطی گلایدر مثبت است. Wt<Dشتاب خطی گلایدر منفی است. Wt=D، شتاب خطی گلایدر صفر است.برخی ازافراد فکر می کنند که فقط L وجود دارد ، D ، و W روی گلایدر این کاملا درست نیست. به بیان ساده، تنها دو نیرو بر روی گلایدر وجود دارد: یکی F آیرودینامیکی است و دیگری گرانش W است . L فقط جزء F است در جهت عمود بر V; D فقط جزء F است در جهتی موازی با V. برخی از مردم فکر می کنند که Wn وجود ندارد که این نیز نادرست است. Wn جزء W است در جهت عمود بر V; Wt جزء W است در جهتی موازی با V.چه چیزی بلوک را به سمت پایین هل می دهد؟ V سرعتی است که بلوک به سمت پایین حرکت می کند. وزن بلوک دارای دو جزء است: Wn عمود بر V و Wt به موازات V. L نیروی واکنش شیب (صفحه شیبدار) روی بلوک است. L نیست بلوک فشاری که به سمت پایین حرکت می کند، زیرا L هیچ جزء در جهت V ندارد. Wt نیرویی است که بلوک را به سمت پایین هل می دهد.
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3268

سپاس: 5491

جنسیت:

تماس:

Re: هوافضا

پست توسط rohamavation »

پوسته هاب / شفت مرکزی یک موتور جت دو قرقره چگونه مونتاژ می شود؟
این نمای معمول یک موتور توربین دو قرقره است:
من نمی دانم که آیا پوشش شفت یا توپی نام های صحیحی هستند، این پوسته خارجی ولوم اطراف شفت های N1/N2 است.
من نمی توانم توضیحی در مورد چگونگی ساخت این جلد پیدا کنم. به نظر می رسد توضیحات تعدادی از عناصر را برای سادگی حذف می کنند،
چگونه هوابندی کلی در دو طرف مجرای هوای هسته به دست می آید؟
گونه هوابندی در مکان هایی مانند 1، 4 یا 5 به دست می آید که عناصر دوار با عناصر ثابت (یا N1) برخورد می کنند؟
چگونه گشتاور از توربین HP به پره 2 منتقل می شود؟ یا چگونه عناصر (مانند 3) بین توربین و دیسک های کمپرسور با هم جمع می شوند تا یک دیوار/لوله سفت و سخت را تشکیل دهند؟
چگونه استاتورها (مانند 3) ثابت می شوند؟
چرا اندازه سوراخ مرکزی برای دیسک های روتور (مانند 2) متفاوت است؟
اولین چیزی که هنگام طراحی موتورهای جت باید بدانید، این است که همه چیز نشت می کند. اما OD هسته موتور به طور کلی بسیار سفت است. این با استفاده از قطعات ساختاری جامد بزرگ به دست می آید، به عنوان مثال کل پوشش بیرونی LPT به طور کلی یک تکه است. این قطعات بزرگ با پیچ و مهره های زیادی به هم متصل می شوند تا بسیار سفت شوند. هر گونه نفوذی دارای انواع مختلف مهر و موم و واشر و همچنین نیروهای گیره بالایی خواهد بود. اگرچه قاب بیرونی بسیار سفت است، اما حفره بین محفظه هسته و مجرای بای پس همچنان به طور فعال با هوا از کمپرسور کم فشار (که در تصویر زیر به عنوان خنک کننده زیرپوش نشان داده شده است) پاک می شود.
مکان شماره 1 شما، شکاف بین روتورهای LPC (در حال چرخش) و فریم فن (ایستا) است. مکان شماره 5 شما تقسیم بین LPT (در حال چرخش) و قاب عقب توربین (ایستا) است. در این مکان‌ها (و در تمام شکاف‌های شناسه هسته) به هوا اجازه داده می‌شود تا به مسیر جریان برگردد. هوای تصفیه باید فشار بیشتری نسبت به هوای مسیر جریان داشته باشد و اجازه دادن به آن برای برگشت به مسیر جریان اصلی، این شکاف ها را به طور فعال پاک می کند و در توربین از برگشت هوای مسیر گاز داغتر به داخل حفره روتور جلوگیری می کند.
مکان شما 4 در انتهای کمپرسور و ابتدای محفظه احتراق است و به عنوان هوای فشار تخلیه کمپرسور (CDP) شناخته می شود. تصویر زیر (منبع) نشان می دهد که اینجا چه خبر است. قسمتی از هوا مستقیماً از طریق مجموعه نازل سوخت به داخل محفظه احتراق هدایت می شود، در حالی که مابقی آن را دور زده و به عنوان هوای رقیق سازی و همچنین خنک کننده محفظه احتراق استفاده می شود. بخش دیگری از OD برای خنک کردن پره و پره S1 HPT خارج می شود، در حالی که بخش بزرگتری برای خنک کردن پره S1 HPT، تیغه و روتور و همچنین پاکسازی فعال شکاف بین تیغه S1 و پره حذف می شود. اگر این هوای خنک کننده از بین برود، HPT به معنای واقعی کلمه در عرض چند ثانیه اکسید/ذوب/خزش می شود. شکاف در محل 4 اندازه است بنابراین جریان صحیح به داخل گنبد احتراق می رود و مقدار مناسب نازل های سوخت را دور می زند. توجه داشته باشید که در احتراق‌های فوق مدرن، سوراخ‌های رقیق‌سازی دیگر وجود ندارند و کسر بسیار بیشتری از هوا در محل نازل سوخت وارد می‌شود.
جریان هوای احتراق
گشتاور از HPT به HPC از طریق بازوهای قرقره (اصولا یک شفت) منتقل می شود، که همان چیزی است که هر روتور را به یکدیگر متصل می کند. من این را با رنگ قرمز در تصویر زیر مشخص کرده ام. قرقره کامل به روش های مختلف ایجاد می شود. برخی از روتورهای HPC با هم به شکل قرقره های فرعی ساخته می شوند. برخی از این قرقره های فرعی به هم جوش داده می شوند (متداول تر می شوند) و سپس برخی از اتصالات با پیچ و مهره انجام می شود. در تصویر دوم زیر، قرقره HPC برای CFM56 است، من حلقه های پیچ و مهره را حلقه کرده ام. پیچ و مهره ها معمولاً زمانی استفاده می شوند که تغییری در مواد ایجاد شود بنابراین جوشکاری نمی تواند انجام شود. دو مرحله اول تیتانیم خواهد بود، در حالی که مراحل بعدی یک آلیاژ فوق العاده مبتنی بر نیکل است. HPT rotor یک آلیاژ فوق العاده مبتنی بر نیکل است اما به طور کلی بیش از حد به حد مجاز فشار داده می شود تا جوش داده شود. وقتی همه اینها کنار هم قرار می گیرند، یک شفت بسیار سفت خواهید داشت.
استاتورها به محفظه بیرونی متصل می شوند. به طور کلی یک شکاف محیطی در کیس وجود دارد که استاتورها به داخل این شکاف می لغزند. به طور کلی استاتورها در مجموعه های چند پره به یکدیگر لحیم می شوند تا نشت هوا را کاهش دهند. همچنین روی شناسه هر استاتور یک مهر و موم لابیرنت برای کاهش نشت هوا وجود دارد.
روتورهای S1 و S2 HPC (محل شما 2) دارای شناسه بزرگتری نسبت به روتورهای دیگر هستند، بنابراین می توانند در هنگام باز کردن پیچ و مهره از قرقره روی بلبرینگ قرار بگیرند و امکان دسترسی ابزار به پیچ و مهره را فراهم کنند. روتور S3 بزرگترین است زیرا از بازویی که به یاتاقان می رود، یک تیغه هنوز بزرگ و مفصل پیچ شده قرقره را پشتیبانی می کند. همانطور که به سمت عقب می روید، روتورها کمی کوچکتر می شوند، زیرا از تیغه های کوچکتر پشتیبانی می کنند، اما این کار با افزایش دما که توانایی های مواد را کاهش می دهد، مخالف عمل می کند.
مونتاژ کلی موتور . بسته به موتور، از فن پشت یا LPT به جلو مونتاژ می شود. بنابراین از LPT به جلو (بسیار ساده شده). ابتدا ماژول LPT ساخته شده را بردارید و شفت LP (با نام مستعار شفت فن / شفت میانی فن) را وصل کنید. در مرحله بعد، بخش HP شامل پوشش بیرونی را به طور جداگانه بسازید، سپس آن را روی LPT بلغزانید، پوشش بیرونی HPT را با تعداد زیادی پیچ به محفظه LPT وصل کنید، اگر یک قاب توربین میانی وجود داشته باشد، باید بین آن نصب شود. دو توربین با اتصالات پیچ در دو طرف. سپس قاب فن را روی کیس HPC و سپس قرقره فن را در شفت LP و کیس فن را روی قاب فن نصب می کنید. با ابزار مناسب، همه چیز به راحتی کنار هم می‌چرخد. یکی از راه‌هایی که شفت LP از طریق اتصالات اسپلینت به LPT و فن اسپول متصل می‌شود و یک مهره کوپلینگ بزرگ در هر انتهای شفت نصب می‌شود تا از عقب‌رفتن اسپلاین‌ها جلوگیری کند. گاهی اوقات شفت مستقیماً به قرقره LPT یا فن پیچ می شود.
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3268

سپاس: 5491

جنسیت:

تماس:

Re: هوافضا

پست توسط rohamavation »

[قبل اون بگم اجزای اصلی هواپیما چه هستند؟
سازه هواپیما
قسمت های اصلی هواپیما:
1 :بدنه(fuselage)
2 :بال(wing)
3 :دم (tail)( Empennage)
بدنه هواپیما :
بدنه هواپیما قسمت اعظم ساختمان هواپیما را تشکیل می دهد و محلی مناسب برای جا سازی نصب و نگهداری بسیاری از دستگاه ها و قطعات هواپیما می باشد .
قسمت های اصلی هواپیما:
1 :بدنه(fuselage)
2 :بال(wing)
3 :دم (tail)( Empennage)
بدنه هواپیما :
بدنه هواپیما قسمت اعظم ساختمان هواپیما را تشکیل می دهد و محلی مناسب برای جا سازی نصب و نگهداری بسیاری از دستگاه ها و قطعات هواپیما می باشد . بسته به نوع هواپیما (مسافربری- باربری-شکاری-سوخت رسان...) کابین خلبان و خدمه پروازی- کابین مسافران مخازن سوخت- بار – مهمات و غیره در داخل بدنه هواپیما طراحی و قرار داده می شود.
بدنه هواپیما از دو قسمت اساسی تشکیل می شود:
1-استخوان بندی یا اسکلت(structure) که شکلهای گوناگون طراحی و ساخته می شود.
2 –پوسته بدنه(skin) که عبارتند از چندین صفحه فلزی صاف به نام (panel) که غالبا از جنس آلیاژ آلومینیوم های ضد زنگ می باشند و در نقاط مختلف بدنه هواپیما بر حسب فشار ناشی از پرواز- تحمل بار و سنگینی ضخامت آنها متفاوت می شود.
علاوه بر دو قسمت فوق صفحات فلزی دیگری در بدنه هواپیما بکار گرفته می شود این صفحات را تیزه گیر (fairing) و یا مغزی (fillet) می گویند که دارای سطحی صاف و هموار و قوسی شکل می باشند و محل اتصالات نظیر محل اتصال بال ها ،دم هواپیما، موتور ها به بدنه را که دارای زاویه خواهند بود می پوشاند و از ایجاد نیروی پسا drag در محل های اتصال جلوگیری می نمایند.
-انواع بدنه
نمای اصلی کلی هر هواپیما ناشی از نوع استخوان بندی بخصوصی است که برای آن هواپیما مدنظر گرفته می شود بدنه هواپیما (fuselage) بر چهار نوع است:
-داربستی : (truss)
-وارن تراس(warren truss)
-تخم مرغی (mono coque)
-نیمه تخمه مرغی (semi-mono coque)
بدنه هواپیما از نوع داربستی :از این نوع ساختمان بدنه امروزه تنها در ساخت هواپیما های کوچک استفاده می شود به طور کلی این بدنه دارای چهار پایه اصلی langeron است که بوسیله چند تیرک عمودی vertical و گاهی میله های فلزی rodsبه یکدیگر وصل شده اند در استخوان بندی داربستی فشار وارده بر هواپیما بیشتر توسط همین داربست تحمل می شود. این داربست مجموعه ای از تیرکها، میله ها، لوله ها و سیمها که بعنوان شاسی بدنه عمل می نماید.
بدنه از نوع وارن تراس :
مهمترین نوع اسکلت بندی وارن تراس می باشد. در این نوع اسکلت کلیه اجزای تراس به صورت مثلثی بهم وصل شده و چهار چوب آن تماما جو شکاری می شود بزرگترین مزیت این نوع اسکلت بندی این است که اجزای متشکله فقط در معرض نیروی کششی و فشار قرار می گیرند ولی نیروی خمش در آن هیچ تاثیری ندارد.
بدنه از نوع تخم مرغی :
این بدنه در حقیقت مانند یک پوسته هواپیما را در بر می گیرد و از آلومینیوم یا آلیاژی از این نوع بدنه بدون تقویت اجزا آن فشار وارده بر هواپیما را تحمل می نماید.
بدنه از نوع نیمه تخمه مرغی :

اکثر هواپیما های مدرن کنونی دارای این نوع ساختمان بدنه می باشند این نوع ساختمان از محفظه ای تو خالی با پوشش فلزی درست شده است که در داخل آن قالب های former بیضی شکل یا دایره ای و بعضی از اوقات چهارگوش قرار دارد که به وسیله تیغه هایی به نام
bulk head حلقه ها rings را به هم متصل کرده و تقویت شده اند در این نوع ساختمان فشار ها آئرودینامیکی بطور متناسب و یکنواخت بین پوسته خارجی بدنه و اسکلت تقسیم گردیده و در برابر فشار های پیچشی بسیار مقاوم است.
بالها :
اساسی ترین قسمت هواپیما در تأمین نیروی lifting force که باعث بلند شدن هواپیما از زمین و اوج گرفتن آن می شود بالها می باشند.بالها وزن کلی هواپیما را در پرواز نموده و قسمت اعظم فشار ها و تکانهای شدید بر هواپیما ضمن پرواز را خنثی می نمایند در بعضی از هواپیما ها بال دو قسمت دارد :

بال راست و بال چپ و در تعدادی دیگر بال از سه قسمت بال راست و بال چپ و بال مرکزی center wingتشکیل می شود.
بال های هواپیما از نظر پوشش دارای دو نوع پوشش زیر می باشند :
1: بال با پوشش پارچه ای(wood and clothe wing)
2: بال با پوشش ورقه فلزی (stress skin wing)
طبقه بندی هواپیما برحسب شکل بالها(by shape):
بال ذوزنقه ای- بال ذوزنقه ای معکوس –بال مستطیلی یا صلیبی –بال لوزی شکل –بال مثلثی یا دلتا –بال پیکانی شکل
دم هواپیما :
کلیه قسمت های عقب یا انتهای بدنه هواپیما به اضافه یک یا چند سکان عمودی یا افقی را دم tail می گویند.
کار سکان های افقی و عمودی یا در حقیقت وظیفه ی قسمت دم هواپیما ایجاد تعادل و ثبات هواپیما در پرواز و کمک در هدایت آن به سمت های راست ،چپ،پایین و بالا می باشد.
سکان افقی(horizontal, stabilizer)
در بعضی از هواپیما ها ممکن است سکان افقی بوده و بتواند دور محور طولی خود بچرخد و بدین نحو تعادل هواپیما را حول محور عرضی آن تامین نماید سکان افقی به انتها ی بدنه و هم روی سکان عمودی سوار می کنند.
سکان عمودی (vertical stabilizer) :
این سکان به طور عمودی به انتها ی بدنه و بین دو سکان افقی چپ و راست قرار دارد. وظیفه اصلی این سطح ایجاد حفظ تعادل عرضی هواپیما در پرواز و جلوگیری از انحراف ناخواسته به چپ و راست بوده و تعادل هواپیما را حول محور عمودی تامین می کند موتور ها و ملخ هواپیما ایجاد گشتاور torque پیچشی نمایند که به وسیله سکّان عمودی خنثی شده و هواپیما متعادل می گردد.
از نظر نوع بال ، بطور کلی دو نوع هواپیما وجود دارد:
هواپیماهای با بال ثابت (Fixed wing Aircraft)
هواپیماهای با بال چرخنده (Rotary wing Aircraft)
نوع اول هواپیما و به نوع دوم هلیکوپتر یا چرخبال نام دارد. هواپیما‌ها عموما‌ دارای بال ثابت هستند و در طول پرواز بال نمی‌چرخد. ولی هلیکوپتر ، هواپیمائی است که بالش در حال پرواز به دور یک محور می‌چرخد.
انواع هواپیما از نظر دارا بودن سرنشین
از نظر دارا بودن سرنشین ، هواپیماها به دو گونه کلی تقسیم می‌گردند:
هواپیماهای با سرنشین (Manned Aircraft)
هواپیماهای بدون سرنشین (Unmanned Aircraft)
هواپیماهای بدون سرنشین شامل موشک هدایت شونده ( Missile ) ، موشک هدایت نشونده ( Rocket ) ، هواپیماهای کنترل از راه دور ( RPV یا Remote Piloted Vehicle ) و غیره می‌باشند.
انواع هواپیما از نظر چگالی
از نظر جرم حجمی هواپیماها به دو دسته کلی تقسیم می‌شوند:
هواپیماهای سنگینتر از آزمایشهای مربوط به هوا (Heavier than Air Aircraft)
هواپیماهای سبک‌تر از آزمایش‌های مربوط به هوا (Lighter than Air Aircraft)
نوع دوم شامل بالن (Balloon) ، کشتی هوائی (Air ship) و مانند اینهاست.
Sligo-plane-landing
انواع هواپیمای مانوری
از نظر قدرت مانوری ، هواپیماها به چهار نوع مختلف تقسیم می‌کردند:
هواپیماهای غیر مانوری (Normal (Non - Aerobatic) Aircraft)
هواپیماهای نیمه مانوری (Utility (Semi - Aerobatic) Aircraft)
هواپیماهای مانوری (Aerobatic Aircraft)
هواپیماهای بسیار مانوری (High Maneuverability Aircraft)
مرکز تولید نیرو (Powerplant)
بدنه (Fuselage)
بال (Wing)
دم (Empennage)
ارابه فرود (Landing gear)مجموعه دم هواپیما (Empennage) نیز بخش اصلی دیگری از هواپیما است. دم هواپیما از قسمت های ثابت و متحرک مختلفی تشکیل شده است. پایدارکننده عمودی، پایدارکننده افقی و سطوح متحرکی مانند سکان و بالابرنده‌ها از آن جمله هستند.
پایدارکننده‌ها (Stabilizer): کار پایدارکننده ایجاد پایداری چه در جهت افقی و چه در جهت عمودی است.
پایدارکننده عمودی (Vertical stabilizer): دماغه هواپیما را از تاب خوردن به چپ و راست (yaw) بازمی‌دارد. اما در صورت نیاز، خلبان با کمک همین بخش می‌تواند هواپیما را به سمت چپ یا راست متمایل کند (تصویر ۵).
سکان هواپیما (Rudder): سکان هواپیما قسمت متحرکی از پایدارکننده عمودی است که کمک می‌کند هواپیما وضعیت جاری دماغه خود را حفظ کند. سکان نه برای تغییر جهت هواپیما، بلکه برای پایدار نگاه داشتن هواپیما هنگام تغییر جهت به کار می‌رود. هواپیما برای تغییر جهت دادن بال‌های خود را با زاویه خاصی که به منحنی گردش به چپ و راست بستگی دارد، خم می‌کند.
پایدارکننده افقی (Horizontal stabilizer): دماغه هواپیما را از تاب خوردن در جهت بالا و پایین (pitch) بازمی‌دارد. اما در صورت نیاز، خلبان با کمک همین بخش می‌تواند هواپیما را به سمت چپ یا راست متمایل کند (تصویر ۶).
بالابرنده‌ها (Elevator): بالابرنده‌ها هواپیما را در فراز و فرودهایش (حرکت دماغه به بالا یا پایین) پایدار نگاه می‌دارند و نیز به تغییر زاویه حمله هواپیما کمک می‌کنند. وقتی بالابرنده بالا می‌رود، نیروی پایین‌برنده افزایش می‌یابد و دم را به سمت پایین می‌کشد و دماغه را بالا می‌برد. وقتی بالابرنده پایین بیاید، نیروی پایین‌برنده در دم هواپیما کاهش می‌یابد و سبب می‌شود دم بالا برود و دماغه هواپیما پایین‌تر بیاید.
اجزای هواپیما
. نقش پایدارکننده عمودی (Vertical stabilizer) در تغییر جهت هواپیما به چپ یا راست
اجزای هواپیما
. نقش پایدارکننده افقی (Horizontal stabilizer) در تغییر جهت دماغه هواپیما به بالا یا پایین
ارابه فرود هواپیما
از دیگر اجزای اصلی هواپیما، ارابه فرود است. ارابه فرود بخشی است که اجازه می‌دهد هواپیما پس از پایان پرواز مجددا بر زمین بنشیند. ضمنا ارابه فرود مهم‌ترین تکیه‌گاه هواپیما هنگام توقف، حرکت روی باند، برخاستن از زمین و نیز هنگام فرود است. ارابه فرود اغلب شامل چرخ است اما برخی از هواگردها مثل هواپیماهای آب‌نشین به‌جای چرخ، ارابه فرود شناور (float) و هواپیماهای برف‌نشین بخشی مانند چوب اسکی دارند.
ارابه فرود بسیاری از هواپیماها از سه مجموعه چرخ اصلی تشکیل شده است: دو مجموعه چرخ در دو سمت هواپیما (معمولا زیر بال‌ها) و یک چرخ در جلو یا عقب هواپیما. تک‌چرخ عقب یا جلو هواپیما هدایت‌پذیر است و خلبان می‌تواند با کمک آن هواپیما را روی زمین در جهت‌های مختلف هدایت کند و راه ببرد.
قسمتهای اصلی ساختاری بال عبارتند از: اسپارها ، دنده ها و تارها. اجزای بال. اینها با خرپاها ، تیرهای I ، لوله ها یا سایر وسایل ، از جمله پوست تقویت می شوند. ... لبه های بال متصل به عقب ، یا عقب ، دو نوع سطح کنترل هستند که به آنها آیلرون و فلپ گفته می شود.بالهای هواپیما برای پرواز از طریق بالابر بسیار مهم هستند ، اما قسمتهای زیادی از بال را برای کنترل مقدار و جهت بالابر در اختیار دارند.
ایلرونز. ...
فلپ ها ...
وینگلت ...
اسلات ها ...
اسپویلر
که فلپ وانواع آنفلاپ (Flap): اگر هنگام پرواز با هواپیما کنار پنجره نشسته باشید و به بال هواپیما نگاه کنید قبل و در حین فرود سطحی از بال هواپیما خارج می‌شود و مساحت آن‌را افزایش می‌دهد. این سطح را فلاپ می‌خوانیم. همانطور که گفتیم فلاپ‌ها سطح بال را افزایش می‌دهند. این افزایش سطح باعث افزایش جریان هوا در زیر بال هواپیما شده و هواپیما را وادار به بالا رفتن می‌کند. معمولاً از فلاپ‌ها هنگام فرود استفاده می‌شود اما در شرایطی خاص ممکن است هنگام برخاستن هواپیما هم از آن‌ها استفاده شود که البته بعد از برخاستن بسته می‌شوند. فلاپ‌ها غالباً با درجات متفاوتی نشان داده می‌شوند. این خلبان است که بر اساس شرایط، درجه‌ای مناسب را انتخاب می‌کند.
:اگر از فلپ ها به طور صحیح استفاده گردد میزان نیروی لیفت که بال تولید میکند زیاد
شده و در نتیجه سرعت stall کاهش می یابد.
به کمک فلپ ها میتوان با سرعت کم پرواز نمود وکنترل کافی وقابل قبول بر بیروی لیفت
داشت.این نکته را به خاطر باید داشت که با جمع کردن فلپ ها سرعت stall دوباره افزایش
می یابد.
فلپ های متداول در هواپیما:
1- plain flap
2-split flap
3- slotted flap
4-fowler flap
plain flap: به وسیله لولا به انتهای بال وصل میشود.هنگامی که فلپ ساده به سمت
پایین انحنا پیدا میکند قوس بال را افزایش داده و همچنین خط وتر بال را تغییر میدهد که
این دو عامل موجب افزایش مقدار نیروی لیفت بال میشود.
split flap: به سطح زیرین بال لولا شده وموجب افزایش نیروی لیفت میشود ولی drag
تولید شده ی آن از فلپ های ساده بیشتر است زیرا در قسمت زیرین بال نصب میشود و
توربولانس ایجاد میکند.
slotted flap: اسلات (salt) یا پیش بال: به سطح کوچک آیرودینامیکی در لبه‌ی حمله‌ی یک بال هواپیما گفته می‌شود. پیش بال صفحه‌ی متحرکی بر روی لبه‌ی حمله‌ی بال است که با بازشدن آن شکافی بین صفحه و لبه‌ی بال ایجاد شده و هوا از زیر بال به روی آن جریان می‌یابد. زمانی که پیش بال باز می‌شود زاویه‌ی حمله‌ی بال بیشتر است.
در طول برخاستن و نشستن هواپیما، فلاپ‌های عقب بال از لبه‌ی عقبی ایرفویل باز می‌شوند. این عمل سریعاً شکل بال را عوض کرده و باعث می‌شود هوای بیشتری به سمت بال‌ها حرکت کرده و در نتیجه نیروی برآر بیشتری تولید می‌شود. این تغییر همچنین نیروی پسار را افزایش می‌دهد که باعث کاهش سرعت هواپیمای در حال فرود می‌شود (ولی هنگام تیک آف لزوماً نیروی رانش بیشتری نیاز است).
اسلات یا پیش بال کاربردی مشابه فلاپ دارد (تغییر موقتی شکل بال برای افزایش نیروی برآر)، اما اسلات‌ها به جلوی بال متصل هستند نه قسمت عقب آن. همانطور که گفته شد خلبان‌ها هنگام برخاستن و فرودآمدن از اسلات استفاده می‌کنند.از نظر شکل ظاهری شبیه فلپ ساده است. این نوع فلپ علاوه بر تغییراتی
کهدر انحنا خط وتر ایجاد میکند باعث میشود بخشی از هوای متراکم و پرفشار سطح زیرین
بال از طریق شکاف فوقانی هدایت شود این عمل به جریان هوای سطح فوقانی فلپ سرعت
بخشیده و در نتیجه مقدار نیروی لیفت افزایش پیدا می کند..
fowler flap: این نوع فلپ توسط سیستم پیچیده ای از ریل ها و قرقره ها به بال متصل شده
است این نوع فلپ هنگامی که کامل شود هم زمان که پایین می آید به سمت عقب نیز حرکت
می کند. حرکت رو به عقب فلپ باعث افزایش مساحت کلی بال می شود.
این نوع فلپ ها از نظر کارایی بهترین نوع فلپ هستند و هم چنین از نظر قیمتی گران تر از سایر
فلپ ها هستند.
slot و slat:
صفحاتی هستند که جریان پرفشار سطح زیرین بال را به قسمت بالای بال منتقل میکند
و موجب پایین آوردن سرعت stall میشود. به این علت که جدا شدن مولکولهای هوا از سطح
بالای بال به تعویق می اندازد.
landing edge flap:
مانند فلپ های لبه فرار عمل نموده و سطح بال را افزایش می دهند و در نتیجه تولید نیروی
لیفت می نماید.
spoiler:
سطوحی هستند که در هنگام لمس کردن چرخ های اصلی هواپیما با سطح باند مورد
استفاده قرار میگیرند.این سطوح موجب میشود که نیروی لیفت ایجاد شده بر روی سطح بال
کاهش یابد در هنگام landing وزن هواپیما را از بالها به چرخ های هواپیما می کند و موجب
ایستادن هواپیما در مسافت کمتری می شونداسپویلر ها یکی از رایج ترین سازه هایی هستند که در هواپیماهای تجاری به کار برده میشوند. هدف از ساخت این سازه بر روی بال های هواپیما، بر هم زدن نیروی Lift (که نیرویی است که باعث به پرواز در آمدن هواپیما میشود و رو به بالا میباشد) وافزایش نیروی Drag (نیرویی است که خلاف جهت حرکت هواپیما عمل میکند و مانند نیروی اصطکاک میباشد) میباشد.
اسپویلر ها، قطعات مسطح فلزی هستند که بر روی سطح بالایی بال هواپیما نصب میشوند که با بکارگیری آنها، این قطعات مسطح به سمت بالا حرکت کرده و در مقابل جریان هوا قرار میگیرند.
اسپویلر ها از نظر استفاده به طور کلی در 3 بخش دسته بندی میگردند:
1⃣اسپویلر ها در پرواز(Flight spoilers): از اسپویلر ها جهت کاهش سرعت هواپیما و همچنین، جهت افزایش نرخ کاهش ارتفاع در پرواز استفاده میگردد. یکی از استفاده های مهمی که از اسپویلر به هنگام فرود میشود، زمانی است که هواپیما جهت فرود به چند متری باند فرودگاه میرسد. مشکلی که در این زمان به وجود می آید این است که به دلیل ایجاد فرآیندی به نام گراند افکت(Ground effect)، نیروی lift ناگهان شروع به افزایش میکند. یعنی هواپیما در فاصله چند متری باند میماند و قادر به پایین آمدن و برخورد چرخ ها با زمین نمیباشد. در نتیجه اسپویلر ها به صورت خودکار باز شده تا نیروی lift را بر هم زده و به هواپیما اجازه کاهش ارتفاع را بدهد.
?به طور کلی شرکت های هواپیمایی محدود به استفاده از اسپویلر ها در خلال پرواز هستند. چرا که این عمل باعث ایجاد صدا و لرزش در هواپیما شده و باعث نگرانی مسافران میگردد.
2⃣اسپویلر ها در زمین(Ground spoilers): پس از فرود، هواپیما دارای سرعت بالایی میباشد، که این احتمال وجود دارد که هواپیما دوباره به پرواز در آید. بنابراین اسپویلر ها که بر هم زننده نیروی Lift میباشند، از پرواز دوباره هواپیما جلوگیری میکنند.
3⃣اسپویلر ها در گردش(Roll spoilers): از اسپویلر ها برای انجام گردش در پرواز نیز استفاده میگردد. به عنوان مثال، زمانی که هواپیما قصد گردش به سمت راست را داشته باشد، هواپیما طبیعتا باید حول محور طولی خود، به سمت راست بچرخد. در عمل، این اتفاق به وسیله افزایش نیروی Lift در بال چپ و کاهش نیروی Lift بر روی بال راست می افتد. اسپویلر های روی بال راست جهت کاهش نیروی Lift در این بال کمک میکنند. اما اسپویلر سمت چپ در حالت باز نشده باقی میماند.
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3268

سپاس: 5491

جنسیت:

تماس:

Re: هوافضا

پست توسط rohamavation »

در هواپیما ، ریبها عناصری از ساختار بال را تشکیل می دهند ، به ویژه در ساختمان های سنتی.
قیاس با تعریف آناتومیکی "rib" ، به اسپار اصلی متصل می شوند و با تکرار در فواصل مکرر ، یک شکل اسکلتی برای بال ایجاد می کنند. معمولاً دنده ها شکل ایرفویل بال را در بر می گیرند و پوست وقتی روی دنده ها کشیده می شود این شکل را می گیرد.چندین نوع دنده وجود دارد. دنده های شکل ، دنده های نوع صفحه ای ، دنده های خرپایی ، دنده های بسته ، دنده های فرفورژه و دنده های آسیاب شده ، جایی که دنده های شکل برای بارگیری سبک تا متوسط ​​استفاده می شوند و دنده های آسیاب شده بیشترین استحکام را دارند.یعنی دنده ها قطعات متقاطع ساختاری هستند که با اسپارها و تارها ترکیب می شوند و چهارچوب بال را تشکیل می دهند. آنها معمولاً از لبه جلویی بال تا گیره عقب یا تا لبه انتهایی بال امتداد دارند. دنده ها شکل بالدار به بال می دهند و بار را از پوست و تارها به اسپارها منتقل می کنند.
دنده های فرم از یک ورق فلز خم شده به شکل ، مانند یک پروفیل U ساخته می شوند. این پروفایل درست مانند یک تار روی پوست قرار می گیرد ، اما سپس در جهت دیگر قرار می گیرد.
دنده های نوع صفحه ای از ورق فلزی تشکیل شده است که دارای لبه های وارونه و (اغلب) سوراخ های کاهش وزن در آن بریده شده است.تصویر
دنده های خرپایی از پروفیل هایی که به هم متصل شده اند ساخته شده است. این اتصالات در طراحی و ساخت نیاز به توجه زیادی دارند. دنده ها ممکن است سبک یا سنگین باشند که آنها را برای طیف وسیعی از بارها مناسب می کند.
دنده های بسته از پروفیل و ورق فلزی ساخته شده اند و برای بستن بخش هایی از بال (به عنوان مثال: مخزن سوخت) مناسب هستند. در اینجا نیز باید توجه ویژه ای به مفاصل شود و این نوع دنده ها نیز برای کاربرد در شرایط مختلف بارگیری مناسب هستند.
دنده های جعلی با استفاده از ماشین آلات پرس سنگین تولید می شوند. نتیجه نسبتاً خشن است ؛ برای قطعات تصفیه شده بیشتر ، پرس های فشار قوی مورد نیاز است که بسیار گران هستند. قطعات جعلی (معمولاً) باید تحت درمان بیشتری (برای لبه ها و سوراخ های صاف تر) قرار گیرند. از دنده های جعلی برای قسمتهایی که بارهای بسیار زیادی وارد می شود استفاده می شود - برای مثال در نزدیکی قسمت زیرین.
دنده های آسیاب شده ساختارهای جامد هستند. آنها با آسیاب کردن مواد اضافی از یک بلوک جامد فلزی (معمولاً با استفاده از ماشین های فرز با رایانه) تولید می شوند. شکل این دنده ها همیشه به طور دقیق تعریف شده است. چنین دنده ها در شرایط مشابه دنده های جعلی استفاده می شوند.
دنده ها از چوب ، فلز ، پلاستیک ، کامپوزیت ، فوم ساخته شده اند. بالهای بادبادکها گلایدرهای آویزان ، پاراگلایدرها ، بادبادکهای پرقدرت ، گلایدرهای آویزان قدرتمند ، نورهای فوق العاده ، آسیابهای بادی هواپیماهایی هستند که دارای نسخه هایی هستند که از دنده ها برای شکل دادن به بال استفاده می کنند.
برای ساختارهای بال هواپیما در اندازه کامل و مدل پرواز که معمولاً از چوب ساخته شده اند ، دنده ها می توانند یک تکه باشند (در قسمت ایستگاه آن دنده در بال ، ایرفویل را تشکیل می دهند) ، یا به صورت سه تکه ، همراه با دنده باشند. وب قسمتی است که دنده یک تکه از آن تشکیل شده بود ، با بندهایی برای لبه بالا و پایین دنده ، که از لبه جلویی به لبه انتهایی می رسید ، دو قسمت دیگر هستند.چگونه زاویه دنده ها شکل کلی بال را تغییر می دهد؟این بستگی به سفتی پوست های بالا و پایین دارد.
در مورد جت های بزرگ ، تغییرات متفاوتی را مشاهده می کنید. دنده های موازی جریان هوا ، دنده های عمود بر یکی از اسپارها ، دنده ها عمود بر معنی وتر. در برش 737 زیر ، به نظر می رسد که آنها کم و بیش عمود بر سپر عقب هستند.
از نظر آیرودینامیکی در هواپیماهای بال بزرگ جابجا شده اهمیتی ندارد ، زیرا جهت دنده ها بر روی خط بیرونی ایرفویل تأثیر نمی گذارد ، زیرا پوسته های فوقانی و پایینی بسیار سنگین و سفت هستند و در واقع کلاهک های اسپار هستند (اعضای اولیه کشش و فشرده سازی) از یک تیر جعبه) ، و "اسپارها" در واقع فقط دیواره هایی هستند که جعبه را در جلو و عقب می بندند و دنده ها از جعبه پشتیبانی می کنند. بنابراین این که آیا دنده را به این شکل زاویه می دهید یا آن تفاوت چندانی ندارد و بیشتر به سهولت تولید برمی گردد.
از طرف دیگر ، اگر یک بال روکش پارچه ای کشیده یا بال فلزی با پوسته های نازک دارید که می تواند بین دنده ها برجسته شود ، ممکن است مسئله ای ایجاد شود و در حالت ایده آل می خواهید دنده ها موازی جریان هوای محلی باشند. (که ممکن است کمی از جریان آزاد متفاوت باشد) تا آنجا که ممکن است جریان هوا "در سراسر برجستگی" را به اصطلاح به حداقل برساند. اما اگر پوستهای فوقانی و تحتانی به اندازه کافی سفت و محکم باشند تا بتوانند خطوط خود را بین دنده ها حفظ کنند ، تفاوتی نمی کند و شما می توانید دنده ها را به گونه ای جهت گیری کنید که ساختن بال را آسانتر سازد ، درحالیکه خط دنده به گونه ای طراحی شده است که جهت را در آن قرار دهد. دستیابی به شکل کلی ایرفویل
چندین نوع دنده وجود دارد. دنده های شکل ، دنده های نوع صفحه ای ، دنده های خرپایی ، دنده های بسته ، دنده های فرفورژه و دنده های آسیاب شده ، جایی که دنده های شکل برای بارگیری سبک تا متوسط ​​استفاده می شوند و دنده های آسیاب شده بیشترین استحکام را دارند.
دنده های فرم از یک ورق فلز خم شده به شکل ، مانند یک پروفیل U ساخته می شوند. این پروفایل درست مانند یک تار روی پوست قرار می گیرد ، اما سپس در جهت دیگر قرار می گیرد.
دنده های نوع صفحه ای از ورق فلزی تشکیل شده است که دارای لبه های وارونه و (اغلب) سوراخ های کاهش وزن در آن بریده شده است.تصویر
دنده های خرپایی از پروفیل هایی که به هم متصل شده اند ساخته شده است. این اتصالات در طراحی و ساخت نیاز به توجه زیادی دارند. دنده ها ممکن است سبک یا سنگین باشند که آنها را برای طیف وسیعی از بارها مناسب می کند.
دنده های بسته از پروفیل و ورق فلزی ساخته شده اند و برای بستن بخش هایی از بال (به عنوان مثال: مخزن سوخت) مناسب هستند. در اینجا نیز باید توجه ویژه ای به مفاصل شود و این نوع دنده ها نیز برای کاربرد در شرایط مختلف بارگیری مناسب هستند.
دنده های جعلی با استفاده از ماشین آلات پرس سنگین تولید می شوند. نتیجه نسبتاً خشن است ؛ برای قطعات تصفیه شده بیشتر ، پرس های فشار قوی مورد نیاز است که بسیار گران هستند. قطعات جعلی (معمولاً) باید تحت درمان بیشتری (برای لبه ها و سوراخ های صاف تر) قرار گیرند. از دنده های جعلی برای قسمتهایی که بارهای بسیار زیادی وارد می شود استفاده می شود - برای مثال در نزدیکی قسمت زیرین.
دنده های آسیاب شده ساختارهای جامد هستند. آنها با آسیاب کردن مواد اضافی از یک بلوک جامد فلزی (معمولاً با استفاده از ماشین های فرز با رایانه) تولید می شوند. شکل این دنده ها همیشه به طور دقیق تعریف شده است. چنین دنده ها در شرایط مشابه دنده های جعلی استفاده می شوند.
دنده ها از چوب ، فلز ، پلاستیک ، کامپوزیت ، فوم ساخته شده اند. بالهای بادبادکها ، گلایدرهای آویزان ، پاراگلایدرها ، بادبادکهای متحرک ، گلایدرهای آویزان ، نورهای فوق سبک ، آسیابهای بادی هواپیماهایی هستند که دارای نسخه هایی هستند که از دنده ها برای شکل دادن به بال استفاده می کنند.
برای ساختارهای بال هواپیما در اندازه کامل و مدل پرواز که معمولاً از چوب ساخته شده اند ، دنده ها می توانند یک تکه باشند (در قسمت ایستگاه آن دنده در بال ، ایرفویل را تشکیل می دهند) ، یا به صورت سه تکه ، همراه با دنده باشند. وب قسمتی است که دنده یک تکه از آن تشکیل شده بود ، با بندهایی برای لبه بالا و پایین دنده ، که از لبه جلویی به لبه انتهایی می رسید ، دو قسمت دیگر هستند
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3268

سپاس: 5491

جنسیت:

تماس:

Re: هوافضا

پست توسط rohamavation »

چگونه فشار درموتور جت به سرعت تبدیل می شود
بیایید ابتدا با نگاهی به درگ بطور کلی درگ ناشی از آن را در چشم انداز قرار دهیم. Drag فقط جز-جهت پرواز کل نیروی آیرودینامیکی است ، به استثنای رانش موتور. (برای اهداف این بحث ، ما فرض خواهیم کرد که کشش و رانش را می توان به راحتی پاک کرد ، بدون توجه به برخی از مشکلات جدی نظری.) هوایی که بر روی هر عنصر محلی از سطح خارجی هواپیما تأثیر می گذارد ، به نیرویی کمک می کند که می تواند به یک حل شود یک جز به موازات سطح محلی (نیروی برشی) و یک جز a عمود بر سطح (نیروی فشار). وقتی این دو جز در جهت پرواز حل شده و در کل سطح خارجی ادغام شوند ، نیروهای حاصل عموماً به عنوان کشش "اصطکاک پوست" و کشش فشار شناخته می شوند.کشش اصطکاک پوست کاملاً ناشی از اثرات چسبناک (ویسکوزیته و تلاطم) در لایه های مرزی روی سطوح هواپیما است. کشش فشار در نتیجه ترکیبی پیچیده تر از مکانیسم های جریان ، از جمله اثرات چسبناک ، ضربه ها و اثرات جهانی لیفت است. با توجه به داده های کافی برای تعیین توزیع نیروها در سطح ، حل و فصل کشیدن به یک قسمت اصطکاک پوست و یک قسمت فشار ساده است ، زیرا شامل حل ساده بردار به قطعات است. تقسیم کشیدن به کشش چسبناک ، کشش شوک و کشش القایی با توجه به مکانیزم های مسئول خیلی ساده نیست.با توجه به داده های کافی برای تعیین توزیع نیروها در سطح ، حل و فصل کشیدن به یک قسمت اصطکاک پوست و یک قسمت فشار ساده است ، زیرا شامل حل ساده بردار به قطعات است. تقسیم کشیدن به کشش چسبناک ، کشش شوک و کشش القایی با توجه به مکانیزم های مسئول خیلی ساده نیست.با توجه به داده های کافی برای تعیین توزیع نیروها در سطح ، حل و فصل کشیدن به یک قسمت اصطکاک پوست و یک قسمت فشار ساده است ، زیرا شامل حل ساده بردار به قطعات است. تقسیم کشیدن به کشش چسبناک ، کشش شوک و کشش القایی با توجه به مکانیزم های مسئول خیلی ساده نیست.
ما می خواهیم با توجه به تأثیرات جهانی بالابر ، کشش القایی را به عنوان بخشی از کشش تعریف کنیم. ما قبلاً دیده ایم که اثرات جهانی آسانسور به کشش فشار کمک می کند ، اما کشش فشار کل نیز شامل کمک های مکانیسم های جریان دیگر است. چگونه تعریف کنیم که چه مقدار از کشش فشار ناشی از کشش است؟ در مورد توزیع نیروهای وارد شده روی سطح چیزی وجود ندارد که به ما بگویید چه مکانی از کشش ناشی از مکانیسم جریان است. و معلوم می شود که نگاه به میدان جریان نیز تعریف دقیق ندارد. از آنجا که مکانیسم های جریان مختلف با هم تداخل دارند و برهم کنش می کنند ، تأثیرات آنها به یک روش ساده خطی به کشش فشار کل اضافه نمی شود و تجزیه دقیق کشش فشار به قطعات جز امکان پذیر نیست .با این حال ، برای اهداف عملی ، می توان یک تجزیه تقریبی ، بر اساس نظریه های تقریبی ایده آل ، در مورد آنچه در میدان جریان می گذرد ، انجام داد. به عنوان مثال ، اگر جریان در همسایگی یک شوک مشخص باشد ، می توان سهم شوک را در کشش بر اساس فرمول تخمین زد. به همین ترتیب ، اگر توزیع آسانسور به صورت اسپانتی بر روی سطوح بالابر مشخص باشد ، می توان کشش ناشی از آن را با استفاده از نظریه صفحه Trefftz تخمین زد ، که بر اساس یک مدل ایده آل از میدان جریان مرتبط با بارگذاری داده شده است. بنابراین باید به خاطر داشته باشیم که این ایده که کشش را می توان به "اجزای" مختلف تجزیه کرد ، با توجه به مکانیسم های جریان مسئول ، یک ایده آل است. این یک مورد مفید است ، با این حال ، در عمل ، پیش بینی های افزایش کشش بر اساس این مدل های ایده آل کاملاً دقیق ثابت شده است.
حال بیایید ببینیم که چگونه کشش القا شده از سایر اجزای تحت فشار رگ ، از نظر فیزیکی ، متمایز می شود. همه اشکال کشش خود را در میدان جریان به دو روش اصلی نشان می دهند. اول ، حفظ حرکت لازم است که نیروی کشش تعادل حرکت و فشار را تغییر دهد. دوم ، صرفه جویی در انرژی مستلزم آن است که کار انجام شده در برابر نیروی کشش به عنوان افزایش انرژی گرمایی و انرژی جنبشی نشان داده شود. (توجه داشته باشید که گرچه هر دو این روابط را می توان به درستی در هر قاب مرجع بیان کرد ، رابطه کار / انرژی به وضوح در یک قاب مرجع ثابت شده بر روی توده هوا به جای هواپیما قابل درک است ، زیرا این قاب است که کار انجام شده بیشترین ارتباط مستقیم با انرژی صرف شده توسط پیشرانه دارد.) با کشیدن چسبناک و کشش شوک ،اتلاف انرژی در گرما فوری است و انرژی جنبشی بسیار کمی در آن دخیل است. کشش القایی از این نظر منحصر به فرد است که تقریباً تمام انرژی اضافه شده به جریان در ابتدا به عنوان انرژی جنبشی نشان داده می شود و فقط به تدریج و در مسافت طولانی پایین دست در گرما پخش می شود.
انرژی جنبشی تولید شده توسط کشش القایی با یک حرکت هوا در مقیاس بزرگ ناشی از نیروهای بالابرنده ، بیشتر روی بال ، در ارتباط است. به طور کلی ، حرکت عمود بر جهت پرواز است و با جریان رو به پایین در منطقه بین نوک بال و جریان رو به بالا خارج از نوک مشخص می شود ،توجه داشته باشید که این سرعتهای ناشی از بالابر فقط در اطراف خود بال یا نوک بال متمرکز نشده اند ، بلکه نسبتاً پراکنده در منطقه وسیعی از میدان جریان پخش می شوند.
در حالی که هوای بیش از حدود یک بال جلوتر از بال اساساً خللی ندارد ، الگوی جریان کلی در فاصله تقریباً یک بال در پشت بال به مقاومت کامل می رسد و به طور کلی در مسافت های طولانی پایین دست ادامه می یابد. در محل خود بال ، الگوی جریان تقریباً به نیمی از حداکثر مقاومت خود رسیده است و بال از طریق هوایی پرواز می کند که در حال حاضر بین نوک بال به طور کلی به سمت پایین حرکت می کند. بنابراین می توان بال را پرواز در پایین دستی ساخت خود دانست. به دلیل افت چشمگیر ، یا "پایین شستشو" ، بردار کلی آشکار کمی به عقب متمایل می شود. این جز رو به عقب لیفت ظاهری است که به عنوان کشش القایی احساس می شود. وقتی به تعادل نیرو / مومنت نگاه می کنیم ،کشش ناشی از آن در درجه اول به عنوان فشار کاهش یافته در پایین دست بال ظاهر می شود.
کمپرسور محوری هوا را وادار می کند تا در یک فضای فزاینده تنگ جریان یابد ، جایی که گرادیان فشار کافی وجود ندارد (به دلیل وجود محفظه احتراق فشار زیاد فراتر از آن) برای اثر برنولی سرعت را افزایش می دهد و آن را خفه می کند ، همانطور که در نازل ها اتفاق می افتد.
یک توربین محوری به گاز اجازه می دهد تا در یک مجرا به طور فزاینده گسترده ای به پایین از شیب فشار از احتراق به اگزوز عبور کند.
اما این چیزی است که من نمی فهمم. به طور معمول ، ما از نازل برای سرعت بخشیدن به جریان استفاده می کنیم. در جریان زیر صوت ، همانطور که در توربین ها اتفاق می افتد ، یک انقباض سرعت جریان را افزایش می دهد و یک جت جهت دار خوب می دهد. افزایش ، سرعت و افزایش فشار را کاهش می دهد - نه آنچه را که ما برای یک توربین می خواهیم. خوب - شیب فشار این کار را در موتور جت غرق می کند ، اما جریان حاصل از جهت کمتر از نازل خواهد بود.
بنابراین ، چرا به جای نازل های همگرا برای سرعت بخشیدن به جریان از معابر توربین واگرا استفاده می کنیم؟
با گرم شدن هوای وارد شده از موتور با سوختن سوخت در احتراق ها ، حجم آن بسیار افزایش می یابد. برای حفظ تداوم جریان جرم ، آن گازهای داغ باید با سرعتی بیشتر از سرعت هوای ورودی به موتور شتاب بگیرند. بنابراین تمام بسته های گازی که از موتور عبور می کنند ، تغییر در حرکت خود را تجربه می کنند که این امر مستلزم اعمال نیرو است و نیروی واکنش حاصل از آن بر روی موتور ، رانش آن است .
برای رانندگی کمپرسور در قسمت ورودی موتور ، یک توربین در قسمت انتهایی موتور پشت محفظه های احتراق تعبیه شده است. در مرحله اول توربین کمی جریان از جریان آن خارج می شود که باعث کند شدن جریان می شود. باز هم ، برای حفظ تداوم جریان جرم ، مرحله بعدی توربین باید دارای قطر کمی بزرگتر و پره های بزرگتر باشد و کمی بیشتر از جریان (کمی کندتر) جریان خارج می کند.
این بدان معناست که وقتی گاز داغ از طریق تمام مراحل پی در پی توربین جریان می یابد ، سطح مقطع گلو توربین باید به تدریج در هر مرحله بزرگتر شود ، که باعث می شود بخش توربین موتور مانند یک نازل واگرا باشد.
آیا گلو باید بزرگتر از آنچه که قبل از آن بود ، کوچک باشد؟ به عنوان مثال ، اگر ما با این عبور واگرا و بدون توربین ، گاز را از حجم احتراق مستقیماً به حجم لوله انتهایی گسترش دهیم ، چه اتفاقی می افتد؟ آیا ما تمام انرژی جنبشی را بدست خواهیم آورد یا تلفاتی وجود دارد؟ -
اگر این کار را انجام دهید راهی برای کار کمپرسور وجود ندارد!
توربین از جریان جرم کار می کند و آن را از طریق شافت می فرستد تا کمپرسور را بچرخاند. بدون کمپرسور ، موتور دیگر موتور نیست. به چرخه brayton نگاه کنید . -
توربین نه تنها باعث کند شدن جریان می شود ، بلکه باعث می شود تا منبسط شود ، بنابراین چگالی کاهش می یابد و حجم آن بالا می رود. سرعت به اندازه چگالی توربین تغییر نمی کند. -
موتور جت به طور کلی یک نازل همگرا است: قطر ورودی بسیار بیشتر از قطر خروجی است. هوا هنگام عبور از هوا فشرده می شود و اختلاف فشار بین ورودی و خروجی هواپیما را به جلو سوق می دهد.
بیشتر هوایی که وارد یک موتور جت مدرن می شود ، فقط توسط فن چرخان عظیمی که از جلوی موتور دیده می شود ، کمی فشرده می شود. از این هوا برای پیشبرد هواپیما استفاده می شود. حتی می توانید مانند یک پروانه بزرگ به این فن فکر کنید. فقط کسری از هوای ورودی در یک سری مراحل اضافی کمپرسور بیشتر فشرده می شود و سپس از طریق محفظه سوختن هدایت می شود. هوای گرم متراکم موجود در محفظه سوختن در توربین از حالت فشرده خارج می شود ، بنابراین بیشتر انرژی مکانیکی به توربین منتقل می شود. از توربین انرژی به کمپرسور می رود و سپس هواپیما را به جلو سوق می دهد.
چرا این روش غیر مستقیم؟ خوب ، استفاده مستقیم از گاز داغ برای پیشران هواپیما منجر به ایجاد یک سیستم ناکارآمد با اختلاف فشار زیاد بین ورودی و خروجی می شود.
این پاسخ در واقع مربوط به توربوجت در مقابل توربوفن است. منظور من این بود که چرا برای تسریع جریان صوتی از یک گذر واگرا در قسمت توربین بعد از احتراق استفاده می شود؟ -
خوب ، همانطور که در جواب آورده شده است: هوای گرم و فشرده شده از محفظه سوختن در توربین از حالت فشرده خارج می شود تا انرژی مکانیکی خود را به توربین منتقل کند. شتاب دادن هوای گرم نیز ایده خوبی است ، زیرا این امر باعث افزایش حرکت در عقب موتور و در نتیجه وارد آمدن نیروی هواپیما می شود. -
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3268

سپاس: 5491

جنسیت:

تماس:

Re: هوافضا

پست توسط rohamavation »

جت اگزوز منبع اصلی نویز موتور جت است. این می تواند با القای یک منطقه مخلوط سریع یا کوتاهتر سرکوب شود این امر با افزایش سطح تماس بین جریان گازهای خروجی و اتمسفر با استفاده از یک نازل که دارای یک مهارکننده صدای راه راه یا لوب است ، به دست می آید.سر و صدای قابل توجه از فن یا کمپرسور ، توربین و جت اگزوز یا جت ها سرچشمه می گیرد. تولید سر و صدا از این اجزا با سرعت نسبی بیشتر جریان هوا افزایش می یابد. سر و صدای جت Exhuast با یک عامل بزرگتر از کمپرسور یا توربین متفاوت است ، بنابراین کاهش سرعت خروجی تأثیر قوی تری نسبت به کاهش معادل در بقیه دارد.
سر و صدای خروجی جت از مخلوط آشفته شدید گازهای خروجی با جو ناشی می شود و تحت تأثیر برش ناشی از سرعت های نسبی بین جت خروجی و جو قرار می گیرد. تلاطم ایجاد شده در نزدیکی خروجی اگزوز باعث ایجاد نویز فرکانس بالا (گردابی کوچک) می شود و در پایین دست اگزوز ، تلاطم باعث ایجاد نویز فرکانس پایین (گردابی بزرگ) می شود.
علاوه بر این ، موج ضربه ای هنگامی ایجاد می شود که سرعت خروجی از سرعت صدا بیشتر شود. هنگامی که سرعت اختلاط تسریع شود یا سرعت خروجی نسبت به اتمسفر کاهش یابد ، می توان سطح سر و صدا را کاهش داد. این را می توان با تغییر الگوی جت خروجی مطابق شکل به دست آورد.
سر و صدای کمپرسور و توربین از اثر متقابل میدان های فشار و تلاطم برای پره های چرخان و پره های ثابت ناشی می شود. در موتور جت ، سر و صدای خروجی اگزوز از چنان سطح بالایی برخوردار است که صدای توربین و کمپرسور در اکثر شرایط کارکرد ناچیز است. با این حال ، رانشهای کم فرود باعث کاهش صدای نازل خروجی اگزوز و افزایش فشار کمپرسور کم و صدای توربین به دلیل جابجایی قدرت داخلی بیشتر می شود. معرفی کمپرسور تک مرحله ای فشار پایین به طور قابل توجهی صدای کمپرسور را کاهش می دهد زیرا سطوح آشفتگی و تعامل کلی کاهش می یابد. همچنین محفظه احتراق منبع دیگری از سر و صدا در داخل موتور است. با این حال ، از آنجا که در هسته موتور "دفن" شده است ، سهم عمده ای ندارد.
قبلاً ذکر شد ، جت اگزوز منبع اصلی نویز موتور جت است. این می تواند با القای یک منطقه مخلوط سریع یا کوتاهتر سرکوب شود. در جایی که این امر سطح فرکانس پایین را کاهش می دهد ، ممکن است صداهای فرکانس بالا را افزایش دهد ، که به سرعت جذب جو می شوند. بنابراین سر و صدایی که به شنونده می رسد خارج از محدوده قابل شنیدن است. این امر با افزایش سطح تماس بین جریان گازهای خروجی و اتمسفر با استفاده از یک نازل که دارای یک مهارکننده صدای راه راه یا لوب است ، به دست می آید.
راه راه های عمیق ، لوب ها یا چند لوب ها بیشترین کاهش در سطح سر و صدا را ایجاد می کنند ، اما مجازات های عملکرد عمق یا تعداد راه راه ها یا لوب ها را محدود می کند. ناحیه اصلی همان نازل اصلی باید حفظ شود ، بنابراین هنگام استفاده از این روش ، ممکن است قطر نهایی فشار دهنده افزایش یابد و نتایج کشش و وزن بیش از حد ایجاد شود.
باز هم ، اصل کاهش نویز این است که در عین حفظ اهداف عملکرد ، سرعت جت خروجی را به حداقل برسانید. موفق ترین روش مورد استفاده مخلوط کردن جریان خروجی گرم و سرد درون موتور و بیرون راندن گازهای خروجی پایین از طریق یک نازل است.
تحقیقات درک خوبی از تولید سر و صدا ایجاد کرده است و قوانین جامع طراحی سر و صدا وجود دارد. اینها بر اساس نیاز به حداقل رساندن سطوح تلاطم ، کاهش قدرت برهم کنش بین تیغه های چرخان و پره های ثابت و بهینه سازی استفاده از روکش های جاذب صوتی است.
نویز جذب کننده "پوشش" انرژی صوتی را به گرما تبدیل می کند. این روکشها به طور معمول از یک پوست متخلخل که توسط پشت لانه زنبوری پشتیبانی می شود تشکیل شده و جدایی بین ورق صورت و مجرای موتور ایجاد می کند. برای سرکوب مطلوب ، خواص آکوستیکی پوست و آستر با دقت با نویز مطابقت دارد.
به این ترتیب ، بحث های زیادی در مورد کنترل سر و صدا هم از نظر طراحی (آسترهای جذب کننده صدا) و هم از نظر عملی وجود دارد. به عنوان مثال ، برخی از فرودگاهها برای پروازهای شبانه از سیستم مبتنی بر نقطه استفاده می کنند - هر هواپیما بر اساس سر و صدای موثر خود تعداد معینی از نقاط را به اشتراک می گذارد و تعداد کل نقاط برای یک شب معین نباید از حد خاصی تجاوز کند تا اختلال به حداقل برسد. در چنین مواردی ، خطوط هوایی به احتمال زیاد هواپیماهای نسبتاً بی سر و صدا را ترجیح می دهند تا پرواز یا برنامه خاصی را حفظ کنند.روش پرکاربردی برای کاهش سر و صدای موتور از طریق استفاده از مواد جاذب صوت خاصی است که در اطراف بدنه و داخل محفظه موتور قرار گرفته اند. اینها معمولاً شامل یک ورق فلزی سوراخ شده با ساختار لانه زنبوری هستند که برای کاهش نویز در محدوده فرکانس خاصی بهینه شده است. آسترهای آکوستیک نسبتاً سبک ، موثر تر بوده و در افزایش قابل توجه مصرف سوخت خاص نقش ندارند ، به همین دلیل در تمام توربوفن های مدرن به طور موثر مورد استفاده قرار می گیرند.کاهش نویز جت معمولاً با کاهش سرعت خروجی جت حاصل می شود. طراحی موتورهای جدیدتر مانند GE-90 با استفاده از چرخه موتور برای استخراج انرژی از هسته موتور و کاهش سرعت مخلوط هسته و مجاری فن از این مزیت استفاده می کند.موتورهای بهتری برای هواپیماهای بزرگتر نیز بر اساس همین فناوری توربوفن در راه است. استفاده از گیربکس برای جدا کردن فن و توربین فشار کم باعث بهبود عملکرد و کاهش صدا می شود.
آسترهای صوتی
تولید و مواد
اتصالات نازل خروجی که سر و صدا را کاهش می دهند از آلیاژهای مقاوم در برابر دما ساخته می شوند و اغلب در قطعات متقارن تولید می شوند که سپس به هم جوش داده می شوند.
از مواد مختلفی می توان در آسترهای آکوستیک استفاده کرد که بیشتر بر اساس دمای کارکرد قسمتی است که به آن وصل شده اند. در قسمتهای سردتر موتور ، می توان از کامپوزیت یا پارچه های فلزی استفاده کرد ، در حالی که فلزات شکل پذیر بیشتر در قسمتهای گرمتر موتور یافت می شوند.
موارد بعدی:. عملکرد موتور
سر و صدا بر اساس نوع موتور
Decibel Noise Perceived Noise (EPNdB) واحد اندازه گیری سر و صدا برای هواپیماها و موتورها است. اکثر آنها با دسیبل آشنا هستند که معیاری برای تغییر فشار است که یک صدای خاص با آن ارتباط دارد. EPN شدت صدا را در یک دوره نمونه گیری 10 ثانیه ای در نظر می گیرد و همچنین شامل تنظیم فرکانس نویز می شود. برای مرجع ، سطح PNdB در یک رستوران شلوغ بین 75 تا 80 خواهد بود.
سر و صدا بر اساس مدل هواپیما
سه منبع اصلی نویز موتور جت عبارتند از کمپرسور ، فن و اگزوز. تعیین میزان سر و صدا از هر منبع به متغیرهای مختلف بستگی دارد ، اما یک عامل مشترک یک رابطه نمایی با سرعت جریان است. با این حال ، میزان نویز کلی اگزوز بیشتر از کمپرسور یا فن است و بنابراین کاهش سرعت جریان در اگزوز تأثیر بسیار بیشتری بر کاهش نویز خواهد داشت.
سر و صدای ایجاد شده در اگزوز و پس از آن نتیجه مخلوط شدن گازهای خروجی با هوای اتمسفر است. به غیر از کاهش سرعت خروجی هسته ، راههای دیگر کاهش نویز شامل مخلوط کردن جریانها به روش بسیار سریعتر یا به گونه ای است که باعث ایجاد حالت میانی جریان بین هوای اصلی و اتمسفر شود.
کمک نویز توسط منبع
نویز ایجاد شده توسط کمپرسور و فن ناشی از جریان هوا در اطراف پره ها است:
به طور مستقیم از چرخش پره ها در جریان هوا که از یک ردیف استاتورها می آید و
از طریق عبور هوا در اطراف ایروفویل ها ، که حتی برای جریانهای نسبتاً آرام نیز صادق است. با این حال ، هرچه تلاطم (یا تشکیل گرداب) بیشتر باشد ، سر و صدا بیشتر می شود.
در موتورهای دور کم ، صدای خروجی با کاهش سرعت خروجی کاهش می یابد ، اما در این حالت ، سر و صدای کمپرسور بیشتر مشهود می شود. در توربوفن های با دور بالا ، صدای اگزوز و توربین تا حدودی کاهش می یابد ، اما ممکن است صدای کمپرسور بیشتر به چشم بیاید. از نظر سر و صدا ، استفاده از یک فن تک مرحله ای بدون پره های راهنمای ورودی (IGV) نسبت به یک فن چند مرحله ای با IGV ها بسیار کم صدا تر است.
شخصات نویز بر اساس منبع
روشهای کاهش نویز
هندسه نازل
همانطور که در بالا ذکر شد ، اگزوز می تواند سهم قابل توجهی از سر و صدای تولید شده را ایجاد کند. طراحی نازل اگزوز می تواند تفاوت زیادی در مکانیزم تولید کننده نویز ایجاد کند. مخلوط کردن این دو جریان با ویژگی های بسیار متفاوت و تلاطم بین آنها. اصلاح نازل برای امکان ورود تدریجی و/یا تهاجمی تر یک جریان هوا به جریان دیگر می تواند منجر به موارد زیر شود:
اختلاط خیلی زودتر تکمیل می شود ، بنابراین اندازه ناحیه ای که در آن گردابهای بسیار آشفته ایجاد می شود یا محدود می شود محدود می شود
لایه سوم جریان بین هسته و بای پس یا هوای جوی است که بسیار کمتر آشفته است
از کیت های Hush برای کاهش صدای توربوجت های قبلی با استفاده از این اصول استفاده شد. مثال دیگر استفاده از شورون ها در توربوفن های بسیار جدیدتر با نسبت بای پس متوسط ​​و زیاد است. به طور کلی ، هرچه تلاطم بیشتر و مساحت وسیع تری بر روی آن ایجاد شود ، سر و صدا بیشتر می شود.
برخی تغییرات در طراحی اگزوز می تواند حداقل جریمه عملکردی را به همراه داشته باشد ، اما برخی دیگر (از جمله کیت های آرام) با وزن و هزینه قابل توجهی همراه است که مصرف سوخت خاصی را افزایش می دهد و به همین دلیل امروزه به ندرت با آنها مواجه می شویم.
تأثیر طراحی نازل بر مخلوط کردن
سرعت چرخشی فن
در موتورهای دو چرخ با نسبت بای پس بالا ، کمپرسور و فن نیز منابع اصلی نویز هستند. یکی از معدود راهکارهای عملی برای کاهش نویز فن ، کاهش سرعت چرخش آن است. این امر در موتورهای سه پیچ با سهولت بیشتری قابل دستیابی است ، زیرا فن می تواند با کمترین سرعت بچرخد بدون اینکه بر عملکرد دو قرقره با چرخش سریع تأثیر بگذارد. با این حال ، در مواردی که از یک نازل اگزوز متغیر نیز استفاده می شود ، لازم به یادآوری است که کاهش سطح اگزوز برای حفظ سرعت چرخش آهسته تر ، منجر به افزایش سرعت گازهای خروجی می شود ، که باعث ایجاد سر و صدا می شود.
آسترهای صوتی
آنوروش پرکاربردی برای کاهش سر و صدای موتور از طریق استفاده از مواد جاذب صوت خاصی است که در اطراف بدنه و داخل محفظه موتور قرار گرفته اند. اینها معمولاً شامل یک ورق فلزی سوراخ شده با ساختار لانه زنبوری هستند که برای کاهش نویز در محدوده فرکانس خاصی بهینه شده است. آسترهای آکوستیک نسبتاً سبک ، موثرتر بوده و در افزایش قابل توجه مصرف سوخت خاص نقش ندارند ، به همین دلیل در تمام توربوفن های مدرن به طور م usedثر مورد استفاده قرار می گیرند.
آسترهای صوتی
اتصالات نازل خروجی که سر و صدا را کاهش می دهند از آلیاژهای مقاوم در برابر دما ساخته می شوند و اغلب در قطعات متقارن تولید می شوند که سپس به هم جوش داده می شوند.
از مواد مختلفی می توان در آسترهای آکوستیک استفاده کرد که بیشتر بر اساس دمای کارکرد قسمتی است که به آن وصل شده اند. در قسمتهای سردتر موتور ، می توان از کامپوزیت یا پارچه های فلزی استفاده کرد ، در حالی که فلزات شکل پذیر بیشتر در قسمتهای گرمتر موتور یافت می شوند..
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3268

سپاس: 5491

جنسیت:

تماس:

Re: هوافضا

پست توسط rohamavation »

در اینجا ساده ترین نمودار چرخش هماهنگ است
بودن:L = بالابر آیرودینامیکیτ = زاویه بین جزء عمودی و بالابرFc = "نیروی" گریز از مرکز
در بسیاری از کتاب ها می توانید بخوانید:$L\cdot sin(\tau) = Fc = m \cdot (V^2)/R$
جایی که R شعاع انحنا است.
سپس، اگر نیروی خالص وجود نداشته باشد، چگونه یک هواپیما می تواند بچرخد؟ منظورم این است که از قانون دوم نیوتن داریم که F=m⋅a و در این حالت نیروی گریز از مرکز اجزای بالابر را در صفحه افقی جبران می کند.
اگر فقط به نیروهای تجربه شده توسط هواپیما و در چارچوب مرجع اینرسی نگاه کنیم، آسان تر است
، جزء عمودی بالابر وزن را متعادل می کند که عمودی است. یک جزء افقی باقی مانده از بالابر وجود دارد و این باعث چرخش می شود.
"نیروی گریز از مرکز" در چارچوب مرجع اینرسی وجود ندارد
که یک نیروی خیالی، نیروی گریز از مرکز، را بر لیست واقعی نیروهای روی هواپیما قرار می دهد.
درک قانون اول حرکت نیوتن برای عموم مردم سخت است، این که هر جسمی تمایل دارد در یک خط مستقیم حرکت کند وقتی هیچ نیرویی به آن وارد نشود. درک این موضوع برای آنها سخت است که حرکت در یک دایره به طور چشمگیری با حرکت خط مستقیم و با سرعت ثابت متفاوت است، زیرا هر دو (به یک معنا) ثابت یا پیوسته به نظر می رسند.
"نیروی گریز از مرکز" اصطلاحی است که توسط انسان ها برای توصیف آنچه فکر می کنند باید اتفاق بیفتد تولید می کند
در مورد مسافری که در ماشین دور یک گوشه می چرخد، این نیروی به سمت داخل توسط درب بیرونی ماشین اعمال می شود که سرنشین در حین پیچ به آن تکیه می دهد. این یک نیروی درونی (مرکزی) است، اما برای عموم مردمی که از وضعیت خاص چارچوب های مرجع اینرسی آگاه نیستند، احتمالاً از ماشین (که بزرگ و محکم به نظر می رسد و بنابراین قابل قبول است) به عنوان یک چارچوب مرجع استفاده می کنند و می گویند: چیزی باید مرا به سمت در هل دهد" نه اینکه "در مرا به سمت مرکز دایره هل می دهد".
به دلیل استفاده از چارچوب مرجع غیر اینرسی، توضیح عمومی نیاز به نیروی اضافی دارد تا توضیح دهد چرا به نظر می رسد اجسام به سمت درب بیرونی ماشین شتاب می گیرند و سرنشین احساس می کند که روی آن فشار آورده است. در یک چارچوب مرجع اینرسی، درب بیرونی خودرو است که بر روی مسافر فشار می‌آورد و به سمت هر جسمی که آزادانه در داخل خودرو حرکت می‌کند شتاب می‌گیرد.
در زندگی روزمره ما گاهی اوقات از چارچوب های مرجع ویژه برای راحتی استفاده می کنیم
ما می گوییم خورشید در صبح "طلوع می کند" به جای اینکه زمین "با چرخش خورشید را در معرض دید قرار دهد". این به این دلیل است که استفاده از یک چارچوب مرجع غیر اینرسی، اما به راحتی قابل شناسایی برای انسان راحت است. این بدان معنا نیست که مردم واقعاً فکر می کنند که خورشید به دور یک زمین ساکن می چرخد.
تصور اینکه خورشید در حال گردش به دور زمین است، برای راحتی کار، کاملاً منطقی است، اما اگر بخواهیم محاسباتی در مورد سفر فضایی با چندین اجرام (ستاره‌ها، سیارات و غیره) که بر حرکت یک جسم تأثیر می‌گذارند انجام دهیم، اضافه کردن آن در واقع بسیار پیچیده خواهد شد. نیروهای گریز از مرکز متعدد و غیره را باید اضافه کنیم. استفاده از چارچوب مرجع اینرسی ساده تر خواهد بود و تمام اجسام نسبتاً ساده در ارتباط با آن حرکت می کنند.
به همین ترتیب، ما می توانیم یاد بگیریم که در مورد حرکت دایره ای پیچیده باشیم. اجازه دهید عموم مردم از "نیروی گریز از مرکز" صحبت کنند زیرا این کار مکالمه را ساده می کند، اما هنگام تلاش برای محاسبه چیزها، از یک چارچوب مرجع اینرسی برای جلوگیری از عذاب استفاده کنید.
حتی فریم‌های مرجع اینرسی ظاهراً ممکن است چرخش غیرمنتظره‌ای در رابطه با محیطی در مقیاس بزرگ‌تر داشته باشند.
یان هودک در نظرات زیر انتقاد فوق‌العاده در مورد چارچوب‌های مرجع چرخشی را با اشاره به اینکه حتی چارچوب مرجع اینرسی تصوری من (زمین) در واقع در حال چرخش است، به گونه‌ای که نیروی گرانشی اندازه‌گیری‌شده کمتر از آن چیزی است که برای یک مرجع چرخان وجود دارد، رد می‌کند. صفحه ای که به طور مشابه بالای یک زمین غیر چرخنده حرکت می کند، یعنی توسط یک جزء گریز از مرکز ضعیف می شود.
و البته زمین به دور خورشید می چرخد و خورشید به دور کهکشان و غیره:
بنابراین این فقط یک سوال است که فرد می خواهد چه مقدار چرخش را به عنوان بخشی از چارچوب مرجع خود بپذیرد. پیشنهاد من این است که وقتی پرسشگر مانند پوستر اصلی گیج شده است، یک راه خوب برای حل مشکل این است که چارچوب مرجع را خارج از چرخش مورد مطالعه نگه دارید، به طوری که چرخش مورد مطالعه به صورت چرخشی ظاهر شود: در این مورد تنها شتاب (و در نتیجه نیروی وارد بر جسم در حال گردش) مرکز محور خواهد بود.نیروی واقعی نیروی گریز از مرکز است (که به نوبه خود فقط جزء افقی نیروی بالابر است)، نیروی گریز از مرکز وجود ندارد، فقط یک "تأثیر" از مرکز مرکز است که توسط شخصی که در هواپیما ایستاده دیده می شود. چارچوب مرجع غیر اینرسی).
هواپیما به صورت دایره ای پرواز می کند زیرا جزء گریز از مرکز هواپیما را به سمت مرکز پیچ می کشد، نیروی گریز از مرکز فقط آن چیزی است که شخص در هواپیما احساس می کند، اما نیروی واقعی نیست که بر روی هواپیما تأثیر می گذارد، بلکه نشان دهنده نیروی گریز از مرکز است. اینرسی هواپیما (و فرد داخل).در چارچوب مرجع اینرسی، نیروی افقی وارد بر هواپیما نامتعادل است. این امر باعث می شود که هواپیما در جهت نیروی خالص افقی عمود بر جهت پرواز شتاب بگیرد و مسیر هواپیما را منحنی کند.
قانون «واکنش برابر و متضاد» به این معنا نیست که هر نیرویی که بر هر جسمی وارد می‌شود، همیشه متعادل است. اگر نیروها همیشه متعادل بودند، هیچ چیز حرکت نمی کرد. هواپیما نمی‌توانست فضای پارک خود را ترک کند، چه برسد به اینکه وارد هوا شود و بچرخد.
فیزیکدانان گاهی اوقات قاب‌های غیر اینرسی را در نظر می‌گیرند که در آنها نیروی گریز از مرکز بر روی هواپیما وجود دارد، همانطور که در شکل نشان داده شده است. با این حال، برای ساختن چنین چارچوب مرجعی، فیزیکدان فرض می‌کند که چارچوب مرجع نسبت به یک چارچوب مرجع اینرسی در حال چرخش است. در حین چرخش، چارچوب مرجع متصل به هواپیما چنین چارچوب مرجعی است، اما فقط به این دلیل که هواپیما در حال چرخش است.
به عبارت دیگر، نیروهای نشان داده شده در شکل نمی توانند همه در چارچوب مرجع اینرسی وجود داشته باشند، و نمی توانند در چارچوب مرجع هواپیمایی که مستقیم پرواز می کند (بدون چرخش) وجود داشته باشند، اما همه آنها در چارچوب غیر اینرسی وجود دارند. چارچوب مرجع هواپیمایی که در حال چرخش است. مهم نیست که چگونه به آن نگاه کنید، یک جزء افقی بلند کردن هواپیما توسط بانک باید با چرخش همراه باشد.
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3268

سپاس: 5491

جنسیت:

تماس:

Re: هوافضا

پست توسط rohamavation »

پارت 1 ساخت راکت اماتور
ابتدا سوخت موشک در حال ساخت موتورهای سوخت جامد با استفاده از شکر و نیترات پتاسیم هستند. آنها دو ماده را همراه با آب و یک ماده باندینگ می پزند. آنها دریافتند که شربت ذرت مخصوصاً برای پیوند خوب است
سوخت سوخت مورد نظر ترکیبی از شکر و نیترات پتاسیم(KNO3) است به همراه کاتالیزگر ، که معمولا اکسید آهن مورد استفاده قرار می گیرد این نوع سوخت موشک را سوخت آب نباتی یا شکری نیز می نامند
برای ساخت سوخت راکت مدل بهترین ترکیب همین نیترات پتاسیم و شکر هستش.
به این شکل که ابتدا 65 گرم نیترات پتاسیم و سپس 35 گرم شکر اب هم مخلوط میکنیم و با استفاده از آسیاب به خوبی پودر میکنیم و میتونیم از همین مخلوط به دست اومده در موتور راکت فشرده کنیم و با زدن سوراخ در وسط سوخت آن را مشتعل کنیم.
روش دوم بعد از مخلوط و آسیاب کردن دو مورد آن را به همان صورت در ماهی تابه صرفا نچسب قرار داده و به سرعت هم میزنیم تا شکرو نتیرات پتاسیم ذوب شوند با ذوب شدن در هم مخلوط شده و به صورت مذاب در لوله بارگزاری میکنیم و یک سوراخ وسط آن میزنیم.باید توجه شود که قبل از اینکه سوخت سفت شود سوراخ را با قطر مورد نظر در سوخت ایجاد کنیم.در روش پودری به روس سرد سوراخکاری را انجام میدهیم
روش سوم مثل دو روش بالا با این تفاوت که به محلول کمی آب اضافه میکنیم تا با هم مخلوط بشوند و آن را تا حدی تفت میدهیم تا آب آن خشک شود ، پس از خشک شدن آب محلولی سفید رنگ از آن به دست می آید که مثل روش دوم حالت لعابی باید به خود بگیرد.
سوخت های موشک مدل مبتنی بر شکر گاهی اوقات به عنوان "آر-آبنبات" شناخته می شوند. آنها از طریق یک اکسید کننده (در این مورد نیترات پتاسیم) برای ایجاد یک نوع احتراق قوی و پایدار، اکسیژن را به قند سوخته تغذیه می کنند.
شربت کارو و آب را به قابلمه اضافه کنید. پس از تکان دادن نیترات پتاسیم و شکر مخلوط شده در قابلمه، 13 میلی لیترشربت کارو بریزید. در آخر 80 میلی لیتر آب بریزید سپس همه مواد را کاملاً با هم مخلوط کنید. رطوبت اضافه شده به حل شدن شکر کمک می کند که به عنوان یک اتصال دهنده برای سوخت جامد عمل می کند
ممکن است لازم باشد از یک کاردک یا ظروف مشابه برای خراش دادن آخرین شربت کارو از ظرف اندازه گیری آن استفاده کنید.
مواد را به مدت 5 دقیقه روی اجاق برقی حرارت دهید. اجاق گاز یا شعله را روی حرارت متوسط ​​روشن کنید و مخلوط را روی حرارت ملایم قرار دهید. همانطور که گرم می شود، به تدریج شروع به غلیظ شدن و تبدیل شدن به یک خمیر مایه دار می کند.
در صورت امکان، یک مشعل قابل حمل را در بیرون از هر گونه مواد قابل اشتعال دیگر قرار دهید.
شکل دادن و ذخیره سازی سوخت موشک
اما به زودی روی موشکی کار کنم که می خواستم آن را با چتر نجات پیدا کنم. بنابراین طبیعی به نظر می رسید که سیستم بازیابی چتر برای این موشک بر اساس مفهومی شبیه به آنچه برای موشک های مدل استفاده می شود، به طور خاص، مفهوم استفاده از "بار پرتاب" با تاخیر زمانی برای استقرار چتر نجات است. با این حال، بر خلاف موشک‌های مدل، من از یک بار پرتابی استفاده کردم که کاملاً از موتور جدا بود، یک واحد مستقل حاوی یک بار کوچک که به صورت الکتریکی مشتعل می‌شد. به جای تأخیر زمانی، از یک سوئیچ آونگی استفاده کردم، مشابه روشی که در کتاب «دانشمند آماتور» خواندم، که مبتنی بر این تصور ساده لوحانه بود که موشک در اوج «واژگون» می شود. در مسیر حرکت، آونگ می افتد و کنتاکت های سوئیچ را می بندد. نیازی به گفتن نیست که اگر چتر نجات در این پروازهای اولیه با موفقیت پرتاب می شد، تقریباً بلافاصله پس از سوختن موتور این کار را انجام داد. با این فکر که آونگ به سادگی بیش از حد به زاویه حساس است، یک سوئیچ جیوه ای را امتحان کردم، که نیازی به گفتن نیست، به همان نتایج بیهوده منجر شد. تا زمانی که متوجه مفهوم حرکت آزاد بدن و پیامدهای درگ آیرودینامیکی شدم، متوجه شدم که چنین روشی محکوم به شکست است. هر گونه سوئیچ اینرسی بلافاصله پس از فرسودگی بسته می شود، زیرا موشک با سرعتی بیشتر از سرعتی که به دلیل گرانش به تنهایی و در نتیجه کشش شروع به کند شدن می کند، می شود. با این حال، آونگ، جیوه یا هر جرم اینرسی دیگری با سرعتی که تنها توسط گرانش دیکته می‌شود، کاهش می‌یابد، بنابراین نسبت به بدنه موشکی که سوئیچ به آن متصل است، به جلو حرکت می‌کند و در نتیجه کنتاکت‌های سوئیچ بسته می‌شود. در این برهه از زمان، من یک روش نسبتاً مؤثر برای بیرون انداختن یا به کار انداختن چتر نجات از موشک (حتی با سرعت بالا، بهره‌مندی از آزمایش‌ها و مصیبت‌های تجربه‌شده!) توسعه داده بودم. با سرعت کم به اندازه ای که بلافاصله پاره نمی شود!
به نظر می رسید که راه حل یک سوئیچ سرعت هوا باشد، یعنی یک سوئیچ با یک فلپ یا پره خارجی با فنر که به دلیل کشش آیرودینامیکی منحرف می شود. همانطور که موشک در نزدیکی قله کاهش می یابد، فنر پره را به موقعیت بدون انحراف باز می گرداند و یک کلید برق را می بندد. سپس این کار باعث ایجاد بار پرتاب چتر می شود. این روش پس از چندین بار تکرار طراحی کاملاً موفق بود. طراحی نهایی شامل یک تایمر پشتیبان بود، در صورتی که موشک در طول صعود به طور قابل توجهی از حالت عمودی منحرف شود و در نتیجه به اندازه کافی برای بستن سوئیچ سرعت هوا (به دلیل مولفه افقی سرعت) کند نشود. همچنین، برای کمک به غلبه بر این مشکل احتمالی، سوئیچ سرعت هوا به صورت سری با تایمر تاخیری کوتاه (2-3 ثانیه) قرار داده شد، که امکان تنظیم سرعت بالاتر سوئیچ سرعت هوا را فراهم می کند. تأخیر کوتاه به موشک اجازه می‌دهد قبل از شروع به پرتاب چتر نجات کندتر شود.
هدف توسعه یک سیستم بازیابی چتر نجات بسیار قابل اعتماد هرگز به طور کامل محقق نشد. اگرچه روش توسعه‌یافته برای پرتاب چتر از موشک بسیار قابل اعتماد بود، همانطور که سوئیچ سرعت هوا برای تشخیص نقطه در مسیر زمانی که چتر باید رها شود، مشکل قابل اطمینان در طراحی یک مدار الکتریکی برای اتصال این دو عمل وجود داشت. . از نظر گذشته، به نظر مشکل سختی نیست، و هر گونه
تصویر
نحوه عملکرد سیستم بازیابی چتر نجات...
پس از سوختن موتور، موشک در هنگام صعود به سمت آسمان به طور مداوم سرعت خود را کاهش می دهد و تسلیم اثرات گرانش و مقاومت هوا می شود. چه موشک به صورت عمودی پرتاب شود یا در یک زاویه اولیه، در اوج مسیر خود به حداقل سرعت خود می رسد. در این مرحله است که معمولاً پرتاب چتر نجات مورد نظر است. تحت شرایط خاص، ممکن است مطلوب باشد که چتر نجات زودتر یا دیرتر در طول پرواز پرتاب شود. چنین چیزی نیاز به یک چتر نجات و سیستم دکلینگ دارد که برای استقرار با سرعت بالاتر طراحی شده باشد. برای سیستم من، هدف این بود که چتر نجات در اوج مسیر حرکت کند. یک سوئیچ سرعت هوا ، که در داخل موشک نصب شده است، دارای یک فلپ است که از یک دهانه در بدنه خارج می شود. هنگامی که موشک در حال استراحت است، فلپ به سمت بیرون تقریباً به صورت افقی، تحت عمل فنر، گسترش می یابد. در سرعت بالا، نیروی آیرودینامیکی باعث می‌شود که فلپ بچرخد و در برابر بدنه تا شود تا حداقل کشش را ایجاد کند. با کاهش سرعت موشک در نزدیکی ارتفاع قله، نیروی فنر بر t غلبه می کند
نیروی کشش، فلپ را تا زاویه ای که میکروسوئیچ بسته می شود، گسترش می دهد و تایمر با تاخیر کوتاه را راه اندازی می کند. سرعت دقیقی که در آن رخ می دهد با تنظیم تنش فنر قابل تنظیم تعیین می شود.
البته قبل از پرتاب، موشک در حالت استراحت است و بنابراین سوئیچ سرعت هوا بسته است. برای غلبه بر این مشکل، سوئیچ سرعت هوا به صورت سری با یک کلید جیوه ای قرار می گیرد . این به عنوان یک سوئیچ نوع اینرسی عمل می کند که مدار باز را در حالی که موشک در حال استراحت است حفظ می کند. هنگامی که موشک در فرسودگی موتور شروع به کاهش سرعت می کند، جرم اینرسی (جیوه) نسبت به بدنه موشک به سمت جلو حرکت می کند و کنتاکت های سوئیچ را می بندد. از آنجایی که موشک به دلیل گرانش (در نتیجه کشش) با سرعتی بیشتر از سرعت کاهش می یابد، سوئیچ جیوه بسته می ماند. با چنین ترتیبی، تنها زمانی که هر دو سوئیچ به طور همزمان بسته می شوند، زمانی است که موشک با نزدیک شدن به قله به اندازه کافی کند می شود.
سوئیچ سرعت هوا معمولاً با سرعت 80 مایل در ساعت (130 کیلومتر در ساعت) بسته می شود. از آنجایی که این سرعت برای استقرار ایمن چتر نجات بسیار زیاد است، تایمر تأخیر کوتاه یک تأخیر 3 ثانیه ای را در اختیار موشک قرار می دهد تا قبل از شروع به پرتاب چتر نجات راکت کندتر شود. پس از این تاخیر، مدار الکترونیکی باعث می شود که یک میکرو رله فعال شود، که مدار را می بندد که برق را برای دوشاخه جرقه زنی تامین می کند.
دوشاخه جرقه زنی به پایین سیلندر جهش پیچ می شود و به منظور جرقه زدن شارژ جهش عمل می کند. دوشاخه جرقه زنی دارای دو رشته سیم نیکرومی (برای افزونگی) است که وقتی جریان الکتریکی کافی از آن عبور می کند، داغ قرمز می شود. دور تا دور رشته ها یک بار پرایمر کوچک از پودر سیاه رنگ است که در یک آستین پلاستیکی نازک قرار دارد که به خوبی در بالای دوشاخه قرار می گیرد. پودر سیاه استفاده می شود زیرا به راحتی مشتعل می شود. پس از احتراق، پرایمر بار اصلی خروجی را مشتعل می کند که از پیشرانه دانه بندی شده موجود در سیلندر جهشی تشکیل شده است. پیشرانه دانه بندی شده با آسیاب درشت، با استفاده از هال و هال، پیشران تازه ذوب شده (باقی مانده از ریخته گری دانه) تهیه می شود. اندازه ذرات معمولی 1 میلی متر است. پیشرانه دانه بندی شده به سه دلیل اصلی به عنوان بار تخلیه استفاده می شود:
1. سوزش بسیار سریع
2. قابلیت استفاده مجدد دمای احتراق نسبتا پایین امکان استفاده از اجزای آلومینیومی را فراهم می کند و پاکسازی باقی مانده سوخته با استفاده از آب گرم ساده است.
3. حجم زیادی از دود سفید تولید می‌شود که هنگام شلیک چتر نجات، ابری بسیار قابل مشاهده را تشکیل می‌دهد (برای ردیابی عالی)
بار سوزاننده فشار زیادی را در سیلندر ایجاد می کند و پیستون را با مخروط دماغه متصل شده، گهواره و چتر نجات از موشک خارج می کند. توجه داشته باشید که براکت سیلندر در حالی که سیلندر تحت فشار است به لبه محیطی جلوی بدنه فشار می دهد (واکنش می کند). هنگامی که پیستون به طور کامل از سیلندر خارج شد، فشار فوراً تخلیه می شود و مجموعه سیلندر توسط چتر گهواره ای در حالی که از موشک بیرون کشیده می شود رانده می شود.
به منظور ایجاد فشار اولیه در سیلندر برای ایجاد سوختن سریع شارژ، و برای بیرون راندن مخروط دماغه با نیروی ناگهانی، دریافتم مهم است که مخروط دماغه را با نوارهای نوار پوشاننده روی بدنه محکم کنیم. متوجه شدم که بدون نوار، به محض اینکه شارژ شروع به سوختن می‌کند، مخروط دماغه به سادگی از سیلندر خارج می‌شود و به طور کامل خارج نمی‌شود. آزمایش زمین نشان داد که سه نوار نوار پوششی 3/4 اینچی (1.91 سانتی‌متر) بهترین عملکرد را داشتند، با هر نوار دارای استحکام کششی متوسط ​​13 پوند (58 نیوتن) است. این به فشار سیلندر اجازه می‌دهد تا فشاری بیشتر از 100 psi (7 اتمسفر)، سوزاندن سریع را تسهیل می کند.
بلافاصله پس از بیرون کشیدن گهواره چتر نجات از بدنه، فنرهای روی میله دیسک گهواره بازوهای گهواره را از هم جدا می کند و به دیسک اجازه می دهد از گهواره جدا شود و چتر تا شده را کاملا آزاد می کند. سپس حرکت جریان هوا باعث می شود که چتر باز شود و شکوفا شود. یک کابل فولادی بافته شده با استحکام بالا چتر نجات را به بدنه موشک متصل می کند. مخروط دماغه، مجموعه سیلندر خروجی، و دیسک گهواره هر کدام دارای یک کابل فولادی سبک هستند که به چتر نجات متصل می شود، به طوری که همه اجزا برای استفاده مجدد بازیابی می شوند.
تصویر
دو کلید سرعت هوا. یکی در سمت راست، با فلپ کوتاه تر، با سرعت بالاتری فعال می شود و همراه با یک تایمر با تاخیر کوتاه استفاده می شود.
سوئیچ جیوه
شکل تصویر -- کلید اینرسی جیوه ای که در هنگام سوختن موتور بسته می شود.
مخروط دماغه، سیلندر خروجی و مجموعه پیستون / میله...
عکس اجزای سیستم تخلیه...
هدف از مجموعه سیلندر پرتاب و مجموعه پیستون / میله ارائه مکانیزمی برای بیرون راندن مخروط دماغه و چتر نجات متصل است. مخروط دماغه آلومینیومی توخالی، علاوه بر این که به عنوان یک فیرینگ آیرودینامیکی عمل می کند، به عنوان محفظه ای برای مجموعه سیلندر جهش عمل می کند. پیستون و مجموعه میله اتصال در قسمت بالای داخلی مخروط دماغه پیچ شده است. هنگامی که مونتاژ می شود، سیلندر جهش sبه داخل مخروط بینی می رود و با پیستون جفت می شود. براکت سیلندر جهشی، شیارهای بریده شده در کنار فلنج مخروط دماغه را درگیر می کند.
مخروط بینی از یک تکه نوار آلومینیومی ماشین کاری می شود. سیلندر از طول لوله آلومینیومی ساخته شده است که شاخه انتهایی آن (رزوه شده برای جفت شدن با دوشاخه جرقه زنی) از استوک میله برنجی ساخته شده است. دوشاخه انتهایی توسط چهار پین برنجی 1/8 اینچی که در جای خود لحیم شده اند حفظ می شود.
چتر بازیابی، که در محفظه بدنه درست در پشت نوک بینی قرار دارد، در مجموعه کلاف قرار دارد . هدف از مونتاژ کلاف نگه داشتن چتر نجات و بیرون کشیدن آن زمانی است که نوک دماغه و کلاف متصل از موشک به بیرون پرتاب می شود. مجموعه گهواره مستقیماً توسط بازوهای گهواره به نوک دماغه متصل می شود. بازوهای کلاف از یک جفت میله آلومینیومی تشکیل شده است که در دو انتها رزوه شده است. انتهای بالایی مستقیماً به قسمت دماغه پیچ می شود و انتهای پایینی هر پیچ به یک اتصال انتهایی رزوه ای متصل می شود. سوراخ در اتصالات انتهایی روی یک میله فنری که بخشی از مجموعه دیسک گکلاف است می لغزد. هدف فنرها این است که بازوها را به گونه ای از هم جدا کنند که پس از بیرون کشیدن کلاف از موشک، دیسک از کلاف خارج شود تا اطمینان حاصل شود که چتر نجات را آزاد می کند.
طرحی که در اینجا ارائه می شود، یک چتر نجات واقعی است که دارای یک سایبان "شکل" است، برخلاف آنچه به عنوان پاراشیت از آن یاد می شود. پاراشیت دارای یک سایبان است که وقتی باد نمی شود صاف است و ممکن است از یک تکه پارچه بریده شود. هنگامی که یک پاراشیت باد می شود، مواد سایبان توسط خطوط کفن "جمع می شود" و شکل تقریباً نیمکره ای را تشکیل می دهد. چتر نجات با سایبان شکل کارآمدتر از پاراشیت است، زیرا پارچه کمتری برای ایجاد شکل باد شده مورد نیاز است.
نمودار بیضی برای طرحی که در اینجا ارائه می شود، شکل تاج به شکل نیمه بیضی است که اساساً یک نیمکره مسطح است و بنابراین شکل مقطع آن نیمه بیضوی است . من در ابتدا قصد داشتم یک سایبان نیمکره ای واقعی طراحی کنم، اما تحقیقات بیشتر نشان داد که شکل نیمه بیضوی اساساً همان کشش یک شکل نیمکره را فراهم می کند. به میزان قابل توجهی مواد پارچه کمتری برای ایجاد یک شکل نیمه بیضوی مورد نیاز است که در نتیجه مزیت کاهش وزن و کاهش حجم انبار شده را به همراه دارد. نسبت ابعاد به صورت b/a = 0.707 انتخاب شد، که تجزیه و تحلیل ساختاری من نشان داد که مطلوب ترین توزیع تنش را در سایبان ارائه می دهد.
این چتر نجات خاص از 12 گور یا پانل تشکیل شده است که به طور جداگانه از مواد پارچه بریده شده و به هم دوخته شده تا سایبان را تشکیل دهند. شکل گورها به گونه ای محاسبه شد که سایبان مونتاژ شده یک پوسته نیمه بیضی شکل با نسبت ارتفاع به شعاع 0.707 تشکیل دهد. برای استحکام و جلوگیری از باز شدن، پانل ها باید در امتداد هر طرف لبه دار شوند. بنابراین یک فاصله دو سانتی متری برای ابعاد اصلی پانل در امتداد هر دو طرف و پایه مورد نیاز است.
برای برش پانل های پارچه، ابتدا یک الگوی کاغذی ساخته می شود. این کار با رسم شکل منحنی در مقیاس کامل روی کاغذ، با استفاده از مختصات x و y، همانطور که در زیر نشان داده شده است، انجام می شود. به عنوان نمونه اولیه، من یک چتر نجات با قطر یک متر ساختم. مختصات و شکلی که نشان می دهد الگوی کاغذ چگونه باید باشد در زیر ارائه شده است. همچنین جدولی برای محاسبات مختصات برای هر اندازه چتر نجات نیز ارائه شده است.تصویر
تصویر بند انگشتی پانل
سمت چپ -- الگوی چتر نجات با قطر 1 متر
راست -- جدول کلی برای تعیین الگوی چتر نجات هر اندازه
الگوهای گور قابل چاپ در اندازه کامل اکنون برای 60، 80، 100 و 150 سانتی متر در دسترس هستند. چترهای قطری همچنین برای مدل کاغذی 22 سانتی متری الگوی گور.
تصویر
طراحی این چتر نجات از نظر ساختاری ناهموار و قادر به مقاومت در برابر استقرار با سرعت بالا است. سرعت استقرار ایمن برای هر چتر بخصوصی که به این طرح پایبند باشد به عوامل مختلفی بستگی دارد. این شامل مواد مورد استفاده در ساخت و ساز است که مهمترین آنها پارچه سایبان است. همچنین قطر چتر نجات. بارگذاری ساختاری ناشی از درگ برای چترهای کوچکتر کمتر است، زیرا نیروی پسا متناسب با مساحت است. حداکثر سرعت استقرار ایمن برای نمونه اولیه چتر نجات با قطر یک متر که من ساختم، بر اساس تجزیه و تحلیل و آزمایش های ساختاری دقیق، 250 کیلومتر در ساعت (155 مایل در ساعت) تخمین زده می شود.
از آنجایی که هم وزن و هم حجم ذخیره شده پارامترهای مهمی هستند، این موارد در طراحی چتر نجات در نظر گرفته شده است. به عنوان مثال، لبه‌زنی پانل‌ها و کلاهک‌های راس، هدف دوگانه جلوگیری از باز شدن پارچه در امتداد لبه‌ها و ایجاد تقویت ساختاری را دارد.
برای نمونه اولیه چتر یک متری، وزن 170 گرم (6 اونس) و حجم ذخیره شده (اسوانه ای) 2.5 در 4.5 اینچ (6.4 در 11.4 سانتی متر) است. با استفاده از پارچه سبک تر
دیسک از آلومینیوم ساخته شده است. میله از فولاد 1/8 اینچی است و اتصالات انتهایی از برنج ماشین کاری شده است.
دو گیره P مینیاتوری که به دیسک پرچ شده اند، میله را در جای خود نگه می دارند.
دوشاخه جرقه ...
هدف اصلی دوشاخه جرقه زنی مشتعل کردن بار خروجی است. این دوشاخه که از یک قطعه میله برنجی به قطر 1/2 اینچ ساخته شده است، دارای یک سوراخ مرکزی برای الکترود مرکزی است. این الکترود با اپوکسی در جای خود نگه داشته می شود. بین نوک بالایی الکترود و بدنه دوشاخه دو رشته سیم نیکروم #36 (مقاومت بالا) لحیم شده است که وقتی جریان الکتریکی کافی از آن عبور می‌کند، داغ می‌درخشند. از دو رشته برای افزونگی استفاده می شود، در صورتی که یکی از آنها شکسته شود یا از کار بیفتد. انتهای دیگر الکترود رزوه شده است تا امکان اتصال اتصال برق را با استفاده از دو مهره فراهم کند.
در بالای دوشاخه یک آستین پلاستیکی نازک قرار داده شده است که یک بار پرایمر کوچک از پودر سیاه را در خود نگه می دارد. این امر ضروری است، زیرا پیشرانه پودر شده که به عنوان بار خروجی استفاده می شود، مانند پودر سیاه به آسانی مشتعل نمی شود.
هدف ثانویه دوشاخه جرقه زنی این است که براکت را روی سیلندر محکم کند. همانطور که در شکل نشان داده شده است، قسمت مرکزی دوشاخه رزوه شده است. این به دوشاخه انتهایی سیلندر، با براکتی که بین آن قرار دارد (و همچنین اتصال زمین الکتریکی) پیچ می‌شود.
برای آخرین پرواز من، موشک مجهز به دو چتر نجات بود که پشت سر هم چیده شده بودند. قطر هر دو حدود 24 اینچ (61 سانتی متر) بود. این به این دلیل بود که موشک به طور قابل ملاحظه ای سنگین تر از موشک های قبلی بود. این چتر نجات ها نیز در اصل چتر خلبانی بودند. از آنجایی که رنگش سفید بود، اینها را نیز به رنگ نارنجی روشن رنگ کردم.
من علاوه بر ناودان اصلی، به یک ناودان خلبان کوچک (18 تا 24 اینچ) مجهزهستند. هدف این بود که بیرون انداختن یک چتر خلبان کوچک که سپس چتر اصلی را بیرون می‌کشد، ساده‌تر بود. این مفهوم با موفقیت قابل قبولی برای 18 پرواز مورد استفاده قرار گرفت، اما زمانی که من سیستم فعلی پرتاب چتر نجات را توسعه دادم، کنار گذاشته شد، که به اندازه کافی قدرتمند بود تا به طور مستقیم ناودان اصلی را بیرون بکشد.
مدار الکترونیکی...
مدار راه انداز جهش در یک شماتیک درتصویر نشان داده شده است. هدف مدار تامین برق به دوشاخه جرقه زنی در لحظه تعیین شده توسط هر یک از دو سنسور است - سوئیچ سرعت هوا (سیستم اولیه) یا کلید اینرسی جیوه (سیستم پشتیبان). توجه داشته باشید که مدار دارای دو کلید جیوه ای است - یکی به صورت سری با سوئیچ سرعت هوا، برای نگهداریدر یک مدار باز روی زمین، و دیگری برای فعال کردن تایمر پشتیبان بلافاصله پس از فرسودگی. ماژول تایمر از یک تراشه تایمر دوگانه 556 یا دو تراشه تایمر تک 555 (یا 7555 سانتی متری) تشکیل شده است. ماژول کنترل منطقی شامل یک سری گیت و تراشه های فلیپ فلاپ است که خروجی تایمرها را تفسیر می کند و سیگنال را در لحظه مناسب به درایور رله می دهد.
مشکلاتی که من با مدار داشتم مربوط به طراحی جزئیات بود، نه مفهوم اصلی همانطور که نشان داده شده است. مشکلات شامل:
1. درایور رله. از آنجایی که رله از نوع ساب مینیاتوری بود، جریان سیم پیچ نسبتاً زیاد بود و به درایور نیاز داشت. من یک SCR و سپس ماسفت را برای درایور امتحان کردم. به نظر می رسید SCR بیش از حد حساس است و بدون هیچ دلیل مشخصی فعال می شود. به نظر می رسید ماسفت بهتر کار می کند.
2. تحریک نادرست. به نظر می رسید که رله مشکل را ایجاد کرده است. من سعی کردم دیودها را به صورت موازی و سری با رله قرار دهم تا انرژی سیم پیچ ذخیره شده را از بین ببرم، با موفقیت محدود.
شاید یک کوپلر اپتو راه حلی برای این مشکلات بود (برای جداسازی مدار رله از بقیه مدار)، اما من هرگز نتوانستم آن را امتحان کنم.
شماتیک مدار تحریک پرتاب چتر نجات
- شماتیک مدار تحریک پرتاب چتر نجاتتصویر
عکس ماژول الکترونیکی شامل مدارهای جهشی
مدار مبتنی بر تایمر ...
یک جایگزین برای استفاده از سیستم پرتاب فعال با سرعت هوایی برای استقرار چتر نجات، استفاده از یک تایمر الکترونیکی است که از پیش برنامه ریزی شده است تا پس از یک تاخیر زمانی معین پس از بلند شدن، شارژ جهش را فعال کند. (. این مدار از تراشه ریزپردازنده قابل برنامه ریزی PIC 16F84 استفاده می کند. این تراشه از فناوری EEPROM استفاده می کند که امکان پاک کردن و برنامه ریزی سریع (الکتریکی) را فراهم می کند. از یک کریستال خارجی برای کار با سرعت کلاک 4 مگاهرتز استفاده می کند. خروجی PIC به یک ماسفت سطح منطقی 5 ولت یا HEXFET متصل می شود که می تواند جریان سیم جرقه زن را برای شارژ جهش کنترل کند. یک سوئیچ اعشاری کدگذاری شده باینری برای تنظیم زمان تاخیر مورد نیاز استفاده می شود. PIC از پیش برنامه ریزی شده یک پالس جریان 3.5 ثانیه ای را به جرقه زن سیم نیکروم می دهد و سپس یک مکث 2 ثانیه ای و سپس یک پالس جریان 3.5 ثانیه ای دیگر را به عنوان یک تابع پشتیبان ارائه می دهد. دنباله زمان بندی توسط یک سوئیچ نی نصب شده در داخل و یک آهنربای خارجی روی سکوی پرتاب آغاز می شود، اگرچه مدار برای طیف گسترده ای از روش های تحریک طراحی شده است. همچنین دارای یک عملکرد خود بررسی در مواقعی که ماشه تصادفی در سکوی پرتاب است. این به باز کردن مدار خارجی (اگر آهنربا به هر دلیلی از بدنه موشک دور شد) در مدت زمان تاخیر زمان می‌دهد. همچنین از یک ترانزیستور کوچک برای جابجایی یک زنگ پیزو بسیار بلند استفاده می کند که هم به عنوان یک سیگنال مسلح و فعال شنیدنی و هم به عنوان یک عملکرد فانوس بازیابی عمل می کند که پس از یک زمان از پیش برنامه ریزی شده فعال می شود تا به پیدا کردن موشک گمشده در بوته های ضخیم یا علف کمک کند. برد مدار تقریباً 47 میلی متر عرض و 175 میلی متر طول دارد و دارای یک نگهدارنده باتری متصل به برد مدار چاپی است.تصویر
عکس ماژول تایمر چتر نجات
-- ماژول تحریک بار تخلیه مبتنی بر تایمر
ارقام بیشتر
نمای انفجاری سیستم چتر نجات
نمای انفجاری سیستم چتر نجات
جزئیات مجموعه سیلندر جهشی
-- جزئیات مجموعه سیلندر جهشی
جزئیات مونتاژ دماغه و پیستون
-- جزئیات مونتاژ دماغه و پیستون
جزئیات مونتاژ کلاف
- جزئیات مونتاژ گکلاف
جزئیات دوشاخه جرقه زنی
-- جزئیات دوشاخه احتراق
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
٦ -ساخت، مونتاژ و ازمايش راكت
موتور طراحي شده، شامل ٤ جز صنعتي است كه هر يك الزامات فني و نحوه ساخت منحصر به فردي دارد و عبارتند از ساخت نازل،
محفظه احتراق، تهيه گرين پيشرانه و درپوش موتور به همراه اتصالهاي پيچي. براي ساخت نازل ، استوانه اي توپر فولادي با قطر ٤٠ ميليمتر و طول ٨٠ ميليمتر نياز است كه با توجه به امكانات روش تراش و فرزكاري قطعه مناسب ميباشد. منطق تراشكاري اين قطعه به نوبه خود جالب است. ابتدا سوراخي در وسط استوانه و به صورت سراسري ايجاد ميگرددكه هماندازه قطر گلوگاه خواهد بود و سپس با تنظيم استوانه فولادي در سه نظام دستگاه تراش قسمت همگرا با زاويه ٣٠ درجه به صورت تراش كونيكال انجام ميگردد. در ادامه سطح دايروي كه درون محفظه قرار ميگيرد، تراشيده ميگردد و روي آن محل قرارگيري رينگ پلاستيكي نيز تعبيه ميگردد. براي ايجاد قسمت واگرا، قطعه باز ميشود و معكوس درون سه نظام دستگاه تنظيم و بسته ميشود. اكنون با زاويه ١٢ درجه تراش مخروطي قسمت واگرا به پايان ميرسد. جرم قطعه در حالت خام ٨٥/٣ كيلوگرم ميباشد كه بعد از عمليات تراشكاري ٤٠٠ گرم ميشود.محفظه احتراق از يك لوله استيل تهيه ميشود. براي توليد و فرآوري گرين پيشرانه چندين روش صنعتي وجود دارد. با توجه به امكانات و نوع ماده پيشران، روش قالبگيري مناسب خواهد بود. اجزاي پيشرانه بايد به خوبي پودر شوند تا حداكثر اندازه ذرات ١٥٠ ميكرون باشد. بعد از خُرد كردن اجزا و مخلوط نمودن آنها با يكديگر، مرحله پخت و قالب گيري آغاز ميگردد. با استفاده از يك گرمكن الكتريكي كه توانايي اندازهگيري دما را داشته باشد، مواد را حرارت ميدهيم. مخلوط پيشرانه به شدت چسبنده و داغ است. ٤ عدد بلوك تهيه شده توسط مادهاي اشتعال پذير كه تركيبي از باروت سياه، استون و پليمر فعال است است، متصل ميشوند. اين ماده براي اشتعال اوليه سطح گرين موثردرپوش موتور به صورت ليواني و با توجه به هندسه بيان شده تراش داده ميشود. جاي رينگ پلاستيكي نيز روي آن تراش داده ميشود.جهت اتصال نازل و درپوش موتور، در ضخيمترين نقطه سوراخكاري با عمق ٨ ميليمتر صورت ميگيرد و رزوه شماره ٤ در آنها تراشيده ميشود. بايد دقت كرد ٦ سوراخ به صورت متقارن ايجاد گردد. با جازدن رينگهاي پلاستيكي براي نازل و درپوش و عايق كردن گرينها با فويل آلومينيومي موتور آماده مونتاژ ميگردد. ابتدا نازل متصل و بسته ميگردد، سپس گرينها با چسب حرارتي جاگذاري ميشوند. در ادامه درپوش موتور متصل و جاگذاري ميگردد. دقت و تجربه فني در جاگذاري و آببندي اجزا اهميت ويژهاي دارد. جرم كل موتور ٣/١ كيلوگرم است. دو كوپلينگ تفلوني روي محل اتصال نازل و درپوش قرار داده شده است تا در صورت آزمايش پروازي، درون بدنه راكت جا بگيرد. بدنه راكت داراي ٣ بالك انتهايي از جنس پلاستيك پلكسي ١ گلس است كه با موتور طراحي و ساخته شده تجهيز ميگردد و داراي سيستم بازگشتي نيز يباشد. دماغه از جنس تفلون است كه به دقت تراش داده شده است و پس از صيقلي كردن سطح، رنگاري گرديده شده است. موتور، بدنه راكت و چتر بازگشتي اكنون جرم كل موتور و راكت مشخص است. با اضافه كردن مشخصات نيرويي موتور به بانك موتورهاي نرم افزار AERO RAS به محاسبه و شبيهسازي ارتفاع و مشخصههاي عملكردي پرواز قبل از آزمايش پرداخته شد. اطلاعات موتور به صورت فايل text شامل دادههاي زمان- نيرو، جرم كل موتور، جرم كل راكت، جرم پيشرانه و نام موتور است.
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3268

سپاس: 5491

جنسیت:

تماس:

Re: هوافضا

پست توسط rohamavation »

پارت دوم
نازل C-400 از نوع مخروطی شکل، همگرا- واگرا و مافوق صوت است. دارای زاویه همگرایی 30 درجه و زاویه واگرایی 12 درجه و نسبت انبساط ناحیه 16.8 است. از یک تکه میله فولادی نورد سرد (CR) با سطوح جریان داخل صیقلی ماشین کاری می شود. ناحیه گلو از اهمیت ویژه ای برخوردار است که از نظر عملکرد حرکتی بسیار مهم است. کانتور نازل در گلو گرد شده است تا از ناپیوستگی شدید در نیمرخ جلوگیری شود. نازل دارای یک شیار است که در اطراف محیط بیرونی بخش همگرا ماشین کاری شده است تا شکافی برای پیچ های نگهدارنده نازل ایجاد کند. شش پیچ 1/4 اینچی با استحکام بالا که در سوراخ‌های رزوه‌دار در محفظه درگیر می‌شوند، نازل را نگه می‌دارند. معمولاً نازل پس از نصب برداشته نمی شود (موتور در انتهای سر بارگیری می شود). برای کاهش نشتی بین نازل و محفظه، با استفاده از یک ابزار سفارشی که قطر بدنه را به طور موضعی کاهش می دهد، بدنه را در اطراف محیط خود (پس از قرار دادن نازل) "غلتده" می کند و یک آب بندی تقریباً ضد گاز ایجاد می کند. این ابزار اساساً همان ابزار constictor است که در برنامه های HVAC استفاده می شود. پر کردن شیار نازل با RTV سیلیکونی احتمال نشت گاز را بیشتر کاهش می دهد.
پوشش بدنه از لوله های فولادی جوش داده شده درز ساخته شده است، به ویژه لوله های فلزی الکتریکی 1-1/2" (EMT). در غیر این صورت، به جز قطر و طول، با موتور B-200 یکسان است. تصویر
سر موتور C-400 مشابه موتور B-200 است. هد شکل سر موتور
تعداد و نوع واشرها با موتور B-200 یکسان است، به جز داشتن قطر بیشتر. افزودن درزگیر سیلیکونی RTV در اطراف محیط واشرها احتمال نشت گاز را بیشتر کاهش می دهد.
مونتاژ پین برشی ایمنی
پین های برشی ایمنی از سه پیچ دستگاه با قطر 3/16 اینچ درجه 5 (مقاومت برشی 70 ksi) تشکیل شده است که در یک کوپلر آلومینیومی رزوه ای متصل می شوند.
دانه پیشران
موتور C-400 باید با پیشرانه KN-ساکارز (یا پیشرانه KN-دکستروز)، که به صورت یک دانه استوانه ای توخالی ایستاده، با سوزاندن نامحدود (یعنی تمام سطوح دانه می سوزد) کار می کند. هسته توخالی معمولاً 9/16 اینچ (1.43 سانتی متر) قطر دارد. حداکثر ظرفیت دانه 380 گرم است. دانه به اندازه ای ریخته می شود که کمی شل باشد و از انتهای سر به موتور بارگذاری می شود. قطر دانه معمولی 1.58 اینچ (4.0 سانتی متر) و طول معمول بخش استوانه ای 7 اینچ (17.8 سانتی متر) است. نمایه سوختگی حالت پایدار کمی پسرفته است، با سطح سوزاندن (ایده آل) در ابتدا 54 اینچ در 2 به 47 اینچ قبل از سوختن وب کاهش می یابد. این یک محدوده Kn 430 (اولیه) و 370 (نهایی) می دهد.موتورهای موشک PVC را می توان به 4 بخش اصلی تقسیم کرد: (الف) محفظه موتور، (ب) نازل، (ج) دانه پیشران و (د) بسته شدن تصویر
A. بدنه موتور
بدنه موتور از لوله آب PVC Schedule 40 ساخته شده است. اندازه یا درجه بندی لوله بر حسب بعد داخلی (ID) لوله بیان می شود.
موتور جی موتور H & I
اندازه لوله / رتبه بندی 1 اینچ جدول 40 1-1/4 اینچ جدول 40
شناسه واقعی لوله PVC ممکن است با رتبه بندی آن متفاوت باشد. به عنوان مثال، لوله 1-1/4 اینچی مورد استفاده برای این موتورها دارای شناسه واقعی 1.36 اینچ است.
از آنجایی که لوله پی وی سی برای تحمل گرما و فشار ناشی از احتراق پیشران لازم است، دانستن قدرت نهایی یا فشار ترکیدگی لوله مفید خواهد بود. برای تخمین میزان این فشار، یک موتور "G" با یک قطعه پیشرانه 10 اینچی ساخته شد. دانه بلند اطمینان می دهد که فشار کافی برای از کار افتادن محفظه موتور وجود دارد. رانش موتور تا نقطه شکست بدنه اندازه گیری شد.از داده های رانش فشار در لحظه شکست را می توان محاسبه کرد.
جزئیات نازل
منحنی رانش نهایی قدرت
خرابی زمانی رخ داد که موتور 76 پوند نیروی رانش تولید می کرد. همان برنامه صفحه‌گسترده مورد استفاده برای تولید منحنی‌های رانش پیش‌بینی‌شده برای موتورهای "G"، "H" و "I" برای تکرار فشارها و رانش‌ها برای این موتور استفاده شد. برای اینکه این موتور 1 اینچی PVC بتواند 76 پوند رانش تولید کند، فشار باید 1330 psi در زمان خرابی باشد.
این داده ها را می توان برای تخمین استحکام نهایی لوله پی وی سی 1-1/4 اینچ گسترش داد. استحکام نهایی لوله برای هر ضخامت دیواره معکوس برعکس ID آن است. یعنی هر چه شناسه لوله یا لوله برای آن بیشتر باشد. با تعیین ضخامت دیواره، استحکام نهایی آن ضعیف تر است.بنابراین می توان تخمین زد که لوله پی وی سی 1-1/4 اینچ در شرایط کارکرد این موتورها دارای مقاومت نهایی 978 psi است.
اگر حاشیه موتورهای "H" و "I" بهتر از آنچه در اینجا نشان داده شده بود، خوب بود، اما زمانی که طرح ارائه شده در این مقاله به درستی دنبال شده باشد، هیچ یک از این موتورها خراب نشده است. مشخص است که هر فردی روش خاص خود را برای انجام کارها دارد و ممکن است گاهی اوقات نیاز به جایگزینی مواد باشد. بنابراین توصیه می شود قبل از پرتاب با موشک، تست های استاتیکی روی موتور خود انجام دهید. شکست در زمین بهتر از نابود کردن موشک در هوا است. هنگامی که به طراحی قابل اعتمادی دست یافتید، مهم است که در فرآیندهای طراحی و مونتاژ خود هماهنگ باشید. حتی تغییرات جزئی از یک طرح اثبات شده می تواند فاجعه بار باشد.
همچنین باید توجه داشت که هنگامی که لوله پی وی سی تحت فشار از کار می افتد، به قطعات لبه های تیز زیادی خرد می شود. این باعث می شود این موتورها به طور بالقوه خطرناک باشند. همچنین، هنگامی که پوشش پاره می‌شود، تنش‌ها به درپوش‌های انتهایی کشیده می‌شود و کلاهک‌های انتهایی به همان اندازه پوسته شکسته می‌شوند.
نازل یک نازل همگرا-واگرا deLaval است که در داخل محفظه موتور ریخته می شود و توسط یک کلاهک انتهایی PVC که در آن سوراخی در انتهای آن ایجاد می شود تا جریان گازهای خروجی جریان پیدا کند، در موقعیت خود قرار می گیرد. قسمت همگرا نازل با محور نازل زاویه 60 درجه و با محور زاویه 15 درجه می شود. نسبت انبساط درگاه خروجی از 4:1 برای موتورهای "G" و "H" و 3:1 برای موتور "I" متغیر است. واشرهای فولادی برای از بین بردن فرسایش در این ناحیه از نازل، گلوی نازل را تشکیل می دهند.
جزئیات نازل
مواد ریخته گری مورد استفاده برای این نازل ها بتن است. بتن را می توان به صورت FAST PLUG یا ANCHORING CEMENT ساخته شده توسط United Gilsonite Laboratories (UGL) با نام تجاری DRYLOK خریداری کرد. این بتن های هیدرولیک سریع گیر هستند. بسته به دمای محیط، FAST PLUG در حدود 5 دقیقه گیر می کند و ANCHORING CEMENT حدود 10 تا 15 دقیقه طول می کشد. سازندگان دیگری از این نوع بتن وجود دارند که به همان خوبی عمل می کنند. بتونه آب سخت DURHAM'S ROCK یکی دیگر از مواد ریخته گری مخلوط آب است که می توان از آن استفاده کرد.
سیمان سریع پلاگ و لنگر
هیچ یک از این مواد ریخته گری نمی توانند در برابر عمل فرسایشی گازهای خروجی مقاومت کنند. برای تثبیت فرسایش نازل، واشرهای فولادی به بتن ریخته می شوند تا قطر گلو را در طول سوختن پیشران حفظ کنند. جدول زیر اندازه واشرهای مورد استفاده برای تشکیل گلوگاه نازل را برای هر یک از موتورها نشان می دهد. واشرها برای اندازه پیچی که قرار است با آن استفاده شود رتبه بندی می شوند. با این حالبسته به استاندارد، می‌تواند تعدادی ID واقعی و ابعاد OD متفاوت برای واشرها برای همان اندازه پیچ وجود داشته باشد. واشرهای مورد استفاده برای این نازل ها واشرهای تخت فولادی استاندارد ایالات متحده (USS) هستند که دارای شناسه 16/1 اینچ (0.0625 اینچ) بزرگتر از امتیاز آن هستند. بیشتر انواع واشرهای تخت فولادی "فروشگاه سخت افزار" هستند. نوع USS. در صورت رعایت سایر استانداردها، واشرهایی را با شناسه واقعی فهرست شده در زیر انتخاب کنید.
G Motor H Motor I Motor
واشر فولادی تخت USS - اندازه پیچ 3/16 اینچ 1/4 اینچ 3/8 اینچ
شناسه سوراخ مرکز واقعی 0.250 اینچ (1/4 اینچ) 0.312 اینچ (5/16 اینچ) 0.437 اینچ (7/16 اینچ)
یکی دیگر از مشکلات بتن این است که به خوبی به PVC نمی چسبد. این می تواند باعث جدایی کوچکی بین لوله بتنی و PVC شود که می تواند توسط گازهای خروجی به نازل تبدیل شود. برای بهبود چسبندگی بتن به PVC، داخل لوله PVC در ناحیه نازل با درخشندگی کم یا رنگ مسطح لاتکس/اکریلیک خانه رنگ می شود. قبل از ریختن بتن در پوشش، اجازه داده می شود تا رنگ کاملاً خشک شود. رنگ به عنوان یک آغازگر عمل می کند که به PVC می چسبد و سطحی را فراهم می کند که بتن می تواند به آن بچسبد تا یک مهر و موم محکم بین PVC و بتن ایجاد کند.
پیشران KN/Sorbitol (65/35) است که به صورت یک دانه استوانه ای توخالی و مستقل ریخته می شود. دانه مستقل دانه ای است که جدا از محفظه موتور ریخته می شود و هنگام مونتاژ موتور در موتور قرار می گیرد. دانه به بدنه چسبانده نشده است، که به گازهای حاصل از احتراق اجازه می دهد تا دانه را احاطه کرده و از همه جهات به طور یکسان بر دانه فشار وارد کنند. ب
پیکربندی دانه برای موتورهای "G" و "H" یک دانه استوانه ای توخالی است. دانه برای موتور "I" یک دانه بیتس چند بخش است که از دو دانه "H" ساخته شده است. برای کسب اطلاعات بیشتر در مورد این دانه ها، به مقاله نمودارهای طراحی موتور موشک ریچارد ناکا - فشار محفظه مراجعه کنید. سطح بیرونی دانه مهار می شود بنابراین سوزش فقط در هسته و در سطوح انتهایی رخ می دهد. بازدارنده یک آستین کاغذی است که پیشرانه در آن ریخته می شود. آستین دارای حفاظت حرارتی کافی برای جلوگیری از اشتعال سطح بیرونی است.
مشخصات موتور
پیشران بیشتر از آنچه واقعاً مورد نیاز است در آماده سازی ریخته گری دانه مخلوط می شود. این پیشران اضافی امکان ریختن و ضایعات را فراهم می کند. دانه نیز به صورت طولانی ریخته می شود و سپس به طول بریده می شود تا امکان انقباض فراهم شود که به ضایعات اضافه می کند.
D. بسته شدن انتهای بالا
بسته شدن انتهای بالایی شامل یک دانه تاخیری و بار پرتابی برای پرتاب چتر نجات پس از اینکه موشک فرصتی پیدا کرد تا حداکثر ارتفاع را پیدا کند. مجموعه دانه تاخیری قطعه ای از لوله آب پی وی سی 1/2 اینچی است که در اطراف مرکز آن فشرده می شود تا یک محدودیت ایجاد شود. یک دانه تاخیری مبتنی بر اپوکسی در یک انتهای لوله بسته بندی شده و محدودیت دانه تاخیری را نگه می دارد و حفظ می کند. یک سوراخ "زمان بندی" در انتهای بالایی دانه تاخیر ایجاد می شود تا زمان تاخیر را تنظیم کند. فضای بالای دانه تاخیری دارای بار خروجی پودر سیاه است. پودر سیاه از پایین سوراخ تایمینگ مشتعل می شود و بخش فوقانی و نسوخته دانه تاخیری پلاگینی را تشکیل می دهد که گازهای خروجی را به سمت جلو هدایت می کند تا باعث پرتاب چتر نجات شود.
یک یقه برش خورده از یک کوپلر پی وی سی 1/2 اینچی به لوله 1/2 اینچی چسبانده شده و این مجموعه از طریق سوراخ حفر شده در کلاهک انتهایی وارد می شود. یقه به عنوان حلقه گیر عمل می کند تا از بیرون راندن مجموعه به دلیل فشار داخل موتور جلوگیری کند. درزگیر واشر سیلیکونی RTV با دمای بالا برای آب بندی فضای بین درپوش انتهایی و مجموعه دانه تاخیری استفاده می شود. همان مجموعه دانه تاخیری در یک درپوش انتهایی 1 اینچی یا درپوش انتهایی 1-1/4 اینچی قرار می گیرد، بنابراین می توان آن را با هر سه موتور استفاده کرد.
یک واشر برای آب بندی مجموعه دانه تاخیری از محفظه احتراق استفاده می شود. اندازه واشر به اندازه درپوش انتهایی بستگی دارد. برای درپوش انتهایی 1 اینچی، از یک واشر فولادی تخت 7/16 اینچی USS استفاده شده است. برای درپوش انتهایی 1-1/4 اینچی از یک واشر گلگیر 1/2 اینچ x 1-1/2 اینچ استفاده می شود. واشر 2 عملکرد را انجام می دهد. اول اینکه از مجموعه دانه های تاخیری در برابر حرارت مستقیم محافظت می کند و به آب بندی آن کمک می کند. و گازهای محفظه احتراق.دوم، چون دانه تاخیری مبتنی بر اپوکسی می سوزد، خاکستر سنگینی تولید می کند که تمایل به پوسته شدن دارد و دانه تاخیری را خود خاموش می کند. واشر از پوسته پوسته شدن خاکستر جلوگیری می کند و دانه تاخیری را حفظ می کند. مجموعه بسته شدن انتهای بالایی در هنگام مونتاژ نهایی موتور روی بدنه چسبانده می شود.
جزئیات بسته شدن
مونتاژ بسته شدن تاپ END
دانه تاخیری مخلوطی از نیترات پتاسیم و 10X پودر قند قنادی است. DEVCON 5-MINUTE EPOXY با مخلوط KN/شکر به عنوان یک چسب و به عنوان یک عامل اتصال به لوله 1/2 اینچی مخلوط می شود. انتخاب اپوکسی بسیار مهم است.
بسته به استاندارد، می‌تواند تعدادی ID واقعی و ابعاد OD متفاوت برای واشرها برای همان اندازه پیچ وجود داشته باشد. واشرهای مورد استفاده برای این نازل ها واشرهای تخت فولادی استاندارد ایالات متحده (USS) هستند که دارای شناسه 16/1 اینچ (0.0625 اینچ) بزرگتر از امتیاز آن هستند. بیشتر انواع واشرهای تخت فولادی "فروشگاه سخت افزار" هستند. نوع USS. در صورت رعایت سایر استانداردها، واشرهایی را با شناسه واقعی فهرست شده در زیر انتخاب کنید.
واشر فولادی تخت USS - اندازه پیچ 3/16 اینچ 1/4 اینچ 3/8 اینچ
شناسه سوراخ مرکز واقعی 0.250 اینچ (1/4 اینچ) 0.312 اینچ (5/16 اینچ) 0.437 اینچ (7/16 اینچ)
یکی دیگر از مشکلات بتن این است که به خوبی به PVC نمی چسبد. این می تواند باعث جدایی کوچکی بین لوله بتنی و PVC شود که می تواند توسط گازهای خروجی به نازل تبدیل شود. برای بهبود چسبندگی بتن به PVC، داخل لوله PVC در ناحیه نازل با درخشندگی کم یا رنگ مسطح لاتکس/اکریلیک خانه رنگ می شود. قبل از ریختن بتن در پوشش، اجازه داده می شود تا رنگ کاملاً خشک شود. رنگ به عنوان یک آغازگر عمل می کند که به PVC می چسبد و سطحی را فراهم می کند که بتن می تواند به آن بچسبد تا یک مهر و موم محکم بین PVC و بتن ایجاد کند.تصویر
جزئیات بسته شدن
فیکسچر مرکزی
قالب نازل و بوش گلو
واگرایی کاتر
پشتیبانی ریخته گری و میله های کورینگ
فرم آستین
جعبه ذخیره سازی غلات پیشران
علاوه بر ابزارهای بالا، توصیه می شود یک جعبه میتر برای برش لوله پی وی سی و قطعات کوتاه کوپلرهای لوله پی وی سی تهیه کنید. این برش ها باید مربعی شکل با لوله یا کوپلر باشند. ایجاد برش های یکدست و مربعی با دست آزاد با اره برقی یا سایر اره های دستی می تواند بسیار دشوار باشد. جعبه میتر برش لوله پی وی سی و کوپلرها را آسان و دقیق می کند.
برای اندازه گیری مواد پیشرانه و مخلوط تاخیری، توصیه می شود تعادل یا ترازو با دقت 0.1 گرم بدست آورید. جستجو در اینترنت منابع متعددی را برای ترازوهایی که می توان با قیمت کمتر از 100 دلار آمریکا خریداری کرد، آشکار می کند.
1. فیکسچر مرکزی گیره مرکزی یک مته را برای سوراخ کردن یک سوراخ 1/8 اینچی به مرکز دقیق انتهای کلاهک انتهایی هدایت می کند. سوراخ 1/8 اینچی به عنوان یک سوراخ راهنما برای مته بزرگتر هنگام سوراخ کردن عمل می کند. درپوش انتهایی نازل یا مونتاژ دانه تاخیری. ابزار مرکز در درپوش انتهایی قرار می‌گیرد و یک مته بلند 1/8 اینچی از طریق ابزار هدایت می‌شود تا سوراخ را پیدا کند. یک وسیله مرکزی برای درپوش انتهایی 1 اینچی و دیگری برای انتهای 1-1/4 اینچی مورد نیاز است. کلاه لبه دار.
ثابت مرکزی
فیکسچر مرکزی برای تعیین محل سوراخ راهنما
فیکسچر مرکزی با محکم کردن یک واشر فندر در هر دو انتهای یک لوله PVC با طول کوتاه ساخته می شود. شناسه واشرها یک بوش با شناسه 1/8 اینچ را نشان می دهد که مته از طریق آن هدایت می شود. از اپوکسی برای محکم کردن واشرها و بوش ها روی لوله استفاده می شود.
ارائه فهرست دقیقی از مواد مورد نیاز برای ساختن فیکسچر مرکزی دشوار است زیرا این امر به در دسترس بودن واشرهای گلگیر با اندازه مناسب بستگی دارد. واشرهای گلگیر در مقایسه با OD دارای شناسه کوچکی هستند و سطح بزرگی برای محکم کردن پیچ ها در مواد نرم فراهم می کنند. اندازه شناسه واشرهای گلگیر 1/32 اینچ بزرگتر از پیچی است که با آن استفاده می شود. بنابراین یک 1/4 اینچ x 1 اینچ در واقع دارای شناسه 9/32 اینچ است. در حالت ایده‌آل، شما واشر گلگیر 1/8 اینچ x 1 و 1/8 اینچ x 1-1/14 اینچ می‌خواهید. اگر نمی توانید این واشرهای اندازه را پیدا کنید، از واشرهایی با کوچکترین شناسه ای که می توانید پیدا کنید، اما کمتر از 1/8 اینچ (واقعی 5/32 اینچ) استفاده کنید. بوش ها را می توان برای قرار دادن واشر در هر اندازه ای که پیدا کردید ساخته شود.
فهرست موادتصویر
موتور جی موتور H & I
هر کدام 2 تا ?? x 1 اینچ واشر گلگیر 2 عدد ?? x 1-1/4 اینچ واشر گلگیر
طول 1-3/4 اینچ لوله پی وی سی 1 اینچ 1-3/4 اینچ طول لوله پی وی سی 1-1/4 اینچ
لوله برنجی 5/32 اینچ به اضافه لوله های متوالی بزرگتر در صورت نیاز 5/32 اینچ لوله برنجی OD به علاوه لوله های متوالی بزرگتر در صورت نیاز
چسب اپوکسی چسب اپوکسی
نوار ماسک نوار نقاب
بوش با چیدن متوالی لوله های برنجی OD بزرگتر، یکی در داخل دیگری، و لحیم کردن آنها به یکدیگر برای تشکیل یک واحد ساخته می شود. لوله های برنجی در اکثر فروشگاه های سرگرمی موجود است. این لوله دارای ضخامت دیواره 1/64 اینچ است و در مضرب های OD 1/32، یعنی 5/32، 3/16، 7/32" و غیره موجود است. شما باید هر اندازه از برنج را تهیه کنید. لوله مورد نیاز شما بسته به شناسه واشر گلگیرهایی که توانسته اید پیدا کنید. با لوله OD 5/32 اینچ (ID 1/8 اینچ) شروع کنید و لایه های متحدالمرکز اضافی لوله را روی هم قرار دهید تا زمانی که OD مطابق با شناسه واقعی باشد. واشر گلگیر
لوله را با بزرگترین OD به طول 1-3/4 اینچ برش دهید. لوله OD کوچکتر بعدی را کمی بلندتر از لوله قبلی ببرید. به این ترتیب، وقتی لوله روی هم قرار می گیرد، می توان قطعات را در یک انتها به تلسکوپ تبدیل کرد. حرارت دهید. لوله را با یک مشعل و لحیم کاری را به بخش تلسکوپی اعمال کنید و لحیم کاری بین لوله ای که لوله را به هم متصل می کند، فتیله می شود.
نکته: برای برش لوله های برنجی معمولاً به ابزار Dremel با چرخ برش ساینده نیاز است. با این حال، راه دیگری برای برش لوله های برنجی، استفاده از چاقو است. لوله را روی یک سطح صاف قرار دهید. تیغه چاقو را روی لوله قرار دهید و لوله را به جلو و عقب در زیر تیغه قرار دهید. در عرض چند نقش، تیغه از طریق لوله بریده می شود و لبه ای صاف می گذارد.
واشرهای گلگیر باید به خوبی در انتهای لوله پی وی سی قرار بگیرند و ممکن است لازم باشد که قطعات کوتاهی از نوار ماسک را در داخل لوله بغلتانید تا ضخامت دیواره ایجاد شود تا تناسب خوبی داشته باشد. تکه‌های نوار را از انتها به انتها بچسبانید و مطمئن شوید که چسب محکم باشد تا هیچ گونه تجمع یا برآمدگی ناهمواری ایجاد نشود. پس از قرار دادن واشرها، بوش را از واشر وارد کرده و همه چیز را با اپوکسی به هم بچسبانید.تصویر
2. قالب نازل
از قالب نازل برای تشکیل همگرایی و گلوگاه نازل استفاده می شود. یک درج گلو روی آن قرار می گیردیک بوش که توسط قالب نازل پشتیبانی می شود و کل مجموعه از انتهای بالایی محفظه موتور وارد می شود. بتن از طریق سوراخ در کلاهک انتهایی به داخل بدنه بسته بندی می شود. همانطور که بتن شروع به گیرش می کند، بوش برداشته می شود و درج گلوگاهی از قالب آزاد می شود. سپس پوشش از قالب خارج می شود و درج بتن و گلوگاه در داخل محفظه باقی می ماند. یک قالب نازل برای پوشش 1 اینچی و دیگری برای پوشش 1-1/4 اینچی مورد نیاز است. قالب ها رولپلاک های چوبی با OD کمی کوچکتر از شناسه پوشش PVC هستند که با آن استفاده می شود. یک میله نگهدارنده از یک سر قالب بیرون زده است تا بوش گلو و درج گلو را پشتیبانی کند. شکل همگرایی نازل در رولپلاک اطراف میله نگهدارنده حک شده است. در زیر نقشه ای از قالب نازل، بوش گلوگاهی و ابعاد بحرانی آورده شده است.
موتور با ابعاد G موتور H موتور I
1/4 اینچ 3/8 اینچ 3/8 اینچ
B 5/32 اینچ 1/4 اینچ 5/16 اینچ
C 3-1/8" 2-5/8" 2-3/8"
D 1/4" 5/16" 7/16"
E 7/8" 1" 1-1/8"
در هنگام مونتاژ قالب نازل برای موتورهای "H" و "I" از بوشینگ گلوگاهی استفاده می شود. بوش «G» در داخل بوش «H» و از بوش «G» و «H» در داخل بوش «I» استفاده می شود. طول آنها به حدی است که از یکدیگر تلسکوپ می کنند.
اکثر عملیات ساخت قالب 1 اینچی و قالب نازل 1-1/4 اینچی به جز سایزبندی قالب یکسان است. از ابعاد شماتیک بالا به عنوان راهنما استفاده کنید.
رولپلاک هایی که قالب ها از آنها ساخته می شود باید به صورت شل و بدون شیب زیاد قرار بگیرند. مشخص شده است که شناسه واقعی لوله PVC از لات به لات در همان سازنده و بین تولید کنندگان مختلف لوله PVC تا حدودی متفاوت است. اتصال نهایی قالب به محفظه برای ریخته‌گری نازل با پیچاندن نوار پوششی در اطراف قالب انجام می‌شود تا زمانی که به خوبی درون لوله قرار گیرد. رولپلاک 1 اینچی، همانطور که از فروشگاه خریداری شده است، باید برای پوشش پی وی سی 1 اینچی مناسب باشد. با این حال، رولپلاک 1-1/4 اینچی در مقایسه با شناسه واقعی لوله PVC 1-1/4 اینچی بسیار کوچک است. برای جبران این تفاوت باید قطر رولپلاک را بزرگتر کرد. غلتاندن ورق های متوالی کاغذ روی رولپلاک تا رسیدن به قطر مناسب، اندازه رولپلاک را به درستی اندازه می کند. ورق های کاغذ حروف را به عرض 7 اینچ برش دهید. چسب Super 77 اسپری را روی یک طرف کاغذ اسپری کنید و کاغذ را دور یک انتهای رولپلاک بچرخانید. اجازه دهید چسب اسپری به مدت 15 تا 20 ثانیه قبل از اینکه روی رولپلاک بغلتد خشک شود. این کار باعث چسبندگی چسب می شود و به چسبندگی بهتر کاغذ کمک می کند.چند ورق اضافه کنید تا قالب داخل لوله جا بیفتد.پس از اینکه اندازه مناسب به دست آمد، کاغذ را با چسب CA اشباع کنید تا ضد آب شود و از آن محافظت کنید.
تعیین محل و سوراخ کردن سوراخ برای میله نگهدارنده سخت ترین کار در هنگام ساخت قالب نازل است. این سوراخ باید دقیقاً در مرکز انتهای رولپلاک باشد. هر مکان جانبی و میله پشتیبانی، نازل را در مرکز قرار می دهد. این یک رانش جانبی ایجاد می کند که می تواند باعث شود موشک مستقیماً پرواز نکند.می توان از فیکسچر مرکزی برای قرار دادن سوراخ میله پشتیبانی استفاده کرد. فیکسچر مرکز را در یک انتهای کوپلر و یک لوله به طول 12 اینچ را در انتهای دیگر قرار دهید. رولپلاک را به گونه‌ای در لوله قرار دهید که در مقابل ثابت مرکزی قرار بگیرد. نوار ماسک را دور انتهای بالایی رولپلاک بپیچید و دوباره حدود 10 اینچ از بالا به پایین بپیچید تا رولپلاک کاملاً جا بیفتد و تکان نخورد. این اطمینان می دهد که رولپلاک دقیقاً در مرکز لوله قرار گرفته است. برای تراز کردن مته 1/8 اینچی از فیکسچر مرکزی استفاده کنید و سوراخی را به عمق حدود 1 اینچ دریل کنید. رولپلاک را بردارید و سوراخ 1/8 اینچی را به 5/32 اینچ بزرگ کنید.
یک میله فولادی 5/32 اینچی را در سوراخ 5/32 اینچی قرار دهید تا حداقل 2 اینچ بیرون بزند. میله را با چسب نازک CA در جای خود بچسبانید. اگر نمی توانید میله فولادی 5/32 اینچی را پیدا کنید، یک میله 5/32 اینچی پیدا کنید. مته یک جایگزین عالی خواهد بود.
بعد "A" در رسم قالب نازل طول همگرایی است. همگرایی را با چاقو حکاکی کنید و با کاغذ ماسه تمام کنید. برای ضد آب شدن چوب، این سطح را با چسب CA نازک اشباع کنید.
3 بوش را با استفاده از لوله برنجی در لیست مواد لحیم کنید. روش ساخت این بوش ها همان روشی است که برای ساخت بوش های فیکسچر مرکز استفاده می شود. حباب‌های لحیم کاری و/یا سوراخ‌ها را بردارید تا بوش‌ها به راحتی درون یکدیگر بلغزند.
روی هر بوش با توجه به بعد "E" یک علامت بنویسید. این بعد موقعیت قالب نازل را در داخل محفظه تعیین می کند.
هگامی که از قالب نازل راضی شدید، طول رولپلاک 1 اینچی را به 15 اینچ و رولپلاک 1-1/4 اینچی را به 24 اینچ ببرید.
قالب و بوشینگ برای موتورهای "H" و "I".
3. واگرایی کاتر
دیورژانس پس از خارج شدن پوشش از قالب نازل و در حالی که بتن هنوز نرم است، با کاتر واگرایی در نازل بریده می شود. کاتر واگرایی با دست در سوراخ باقی مانده از بوش گلو پیچ خورده است
تا زمانی که قطر خروجی صحیح نازل به دست آید. یک صفحه الگو با یک سوراخ با اندازه مناسب روی نازل قرار می گیرد تا قطر خروجی را ثابت کند.
کاتر واگرایی از مته 3/4 اینچی Speedbor ساخته شده است. نوک Speedbor دارای زاویه تقریبی با زاویه مورد نیاز برای واگرایی است. نوک مته را با آسیاب کردن یا پر کردن تیغه مته به یک "V" گسترش دهید. "شکل باعث ایجاد واگرایی برش می شود.
الگوهای قطر خروجی از مربع های 1-1/2 اینچی ورق های پلاستیکی نازک ساخته شده اند که در آن یک سوراخ 1/2، 5/8 و 3/4 اینچی برای "G"، "H" و "I" ایجاد شده است. "به ترتیب موتورها. مربع های پلاستیکی از ظروف پلاستیکی دور ریخته شده بریده می شوند.
برش واگرایی
برش واگرایی و الگوهای خروج
4. پایه ریخته گری و میله کورینگ
پایه ریخته گری از آستین بازدارنده در حین ریخته گری پیشران پشتیبانی می کند. پایه پایه ریخته گری تکه ای از تخته سه لا 1/2 اینچی است که در آن سوراخی به اندازه میله مغزه کاری ایجاد شده است. دانه پیشرانه توسط یک براکت نصب که از یک جفت کننده پی وی سی بریده شده است روی سوراخ نگه داشته می شود.از کاغذ مومی برای پوشاندن سوراخ در پایه ریخته گری در طی فرآیند ریخته گری پیشرانه استفاده می شود. از پیشرانه نرم عبور می کند، کاغذ مومی را سوراخ می کند و توسط سوراخ پایه گرفته می شود تا زمانی که پیشران سخت شود.
مرکز پایه تخته سه لا را با عبور از خطوط گوشه به گوشه علامت بزنید. از مته های موجود در لیست مواد برای ایجاد سوراخ در مرکز پایه چوبی استفاده کنید. بلوک های چوبی از استوک 2 × 4 بریده شده اند. این پاها هستند که پایه را بالا می برند تا میله مغزه زنی را بتوان از طریق سوراخ در پایه فشار داد. بلوک های چوبی را به هر انتهای پایه میخ کنید.
یک حلقه بلند 5/16 اینچی از انتهای کوپلر پی وی سی برای براکت نصب برش دهید. چسب اپوکسی را روی سطح بریده حلقه بمالید و آن را روی سوراخ پایه وسط قرار دهید. هر گونه چسبی که ممکن است آغشته شده باشد را بردارید و تمیز کنید. داخل حلقه یا روی پایه داخل حلقه.
نکته: نگه داشتن کوپلر لوله کوتاه در جعبه میتر ممکن است دشوار باشد. یک قطعه لوله کوتاه را در کوپلر و یک کوپلر دیگر را در انتهای دیگر لوله قرار دهید. این امر باعث می شود که در هنگام برش کوپلر چیز دیگری برای گرفتن آن فراهم شود.
لوله پی وی سی لوله پشتیبانی برای آستین بازدارنده خواهد بود. این پایه ریخته گری را کامل می کند.
میله مغزه برای دانه موتور "G" از یک رولپلاک 3/8 اینچی ساخته شده است. یک نقطه در یک سر آن حک کنید تا فشار دادن میله از طریق پیشرانه و سوراخ کردن کاغذ مومی تسهیل شود. میله مغزه برای " دانه های موتور H" و "I" با استفاده از لوله برنجی 9/16 اینچ و رولپلاک 1/2 اینچی ساخته می شود. رولپلاک را از طریق لوله حرکت دهید تا 3/4 اینچ رولپلاک از یک انتهای لوله برنجی بیرون بزند. با چسب محکم کنید. ممکن است لازم باشد که نوار یا کاغذ را در اطراف رولپلاک بپیچید تا تناسب مناسبی برای لوله ایجاد شود. یک نقطه روی 3/4 اینچ رولپلاک که از لوله بیرون زده است حک کنید. نوک میله های مغزه را با چسب CA سفت کنید.
5. فرم آستین فرم آستین فرمی است که آستین بازدارنده روی آن غلت می خورد. قطر دقیق قالب با آزمون و خطا تعیین می شود و زمانی ثابت می شود که بتوانید آستینی را بغلتانید که به راحتی داخل محفظه موتور می لغزد بدون اینکه اتصال شل شود
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3268

سپاس: 5491

جنسیت:

تماس:

Re: هوافضا

پست توسط rohamavation »

پارت سوم
رولپلاک های چوبی نقطه شروعی برای فرم ها هستند. کاغذ کرافت به صورت نوارهایی به طول 10 اینچ و 1/2 اینچ پهن تر از طول رولپلاک ها بریده می شود. برای چسباندن کاغذ به رولپلاک از چسب اسپری استفاده می شود. قبل از اینکه چسب اسپری را روی رولپلاک بغلتانید، اجازه دهید چند ثانیه بماند. دقت کنید که کاغذ به طور یکنواخت روی رولپلاک با فشار یکنواخت بغلتاند. اگر کاغذ به طور یکنواخت نورد نشود، ممکن است فرم شروع به مخروطی شدن کند و فرم تمام شده قطر یکنواختی از انتها به انتها نداشته باشد. اگر این اتفاق افتاد، از نو شروع کنید. پس از چرخاندن هر ورق کاغذ روی فرم، کاغذ اضافی را از انتهای فرم کوتاه کنید.
هنگامی که فرمی دارید که فکر می‌کنید اندازه آن درست است، یک آستین بازدارنده را بچرخانید تا ببینید چقدر داخل بدنه قرار می‌گیرد. مواد آستین بازدارنده برای دانه های با اندازه های مختلف متفاوت است، اما تکنیک ها یکسان است. برای موتور "G"، آستین از یک تکه کاغذ حروف بریده شده به ابعاد 7-1/4 اینچ در 11 اینچ می پیچد. کاغذ روی یک سطح صاف گذاشته می شود و فرم آستین در یک انتها در عرض باریک کاغذ قرار می گیرد. لبه کاغذ به سمت بالا، روی و زیر قالب آستین کشیده می شود تا زمانی که لبه کاغذ شروع به گرفتن زیر فرم کند. مطمئن شوید که کاغذ روی فرم یکنواخت باشد و فشار به طور یکنواخت اعمال شود تا از باریک شدن فرم جلوگیری شود. سطح صاف و در معرض کاغذ را با چسب اسپری کنید. یک پوشش سبک کافی است، اما مطمئن شوید که تمام لبه ها و گوشه ها را بگیرید. همچنین در قسمت زیر آستین که اولین پوشش با سطح صاف کاغذ برخورد می کند اسپری کنید. فرم آستین کوتاه‌تر از پهن بودن کاغذ است، بنابراین کاغذ به عنوان یک ماسک عمل می‌کند تا اسپری داخل آستین نرود و باعث چسبیدن فرم به آستین نشود. قبل از تکمیل رول کردن کاغذ، اجازه دهید چسب به مدت 15 تا 20 ثانیه بماند. قبل از برداشتن فرم آستین به چسب زمان بیشتری بگذارید تا خشک شود.تصویر
اگر آستین خیلی کوچک است، یک لایه دیگر از کاغذ کرافت را روی فرم بغلتانید تا زمانی که بتوانید یک آستین بازدارنده بسازید که به راحتی داخل محفظه موتور می لغزد، اما شل نیست. آستین نباید تحت وزن خود از بدنه موتور بیفتد. اگر آستین خیلی بزرگ است، باید از نو شروع کنید.
فرم آستین برای موتورهای "H" و "I" به همان روشی که برای موتور "G" ساخته شده است، با این تفاوت که آستین های بازدارنده از صفحات 7-3/4 اینچ در 10 اینچ تخته برچسب نورد شده اند. برای ایجاد فرم آستین، لایه‌های متوالی کاغذ کرافت را روی رولپلاک 1-1/4 اینچی بغلتانید تا زمانی که بتوانید یک آستین بازدارنده با اندازه صحیح بغلتانید. تابلوی برچسب درجه 100# را می‌توانید در برگه‌های 24 اینچ در 36 اینچ از چاپ دریافت کنید. یک منبع جایگزین برای برچسب‌ها، پوشه‌های فایل Manila است که می‌توان آن را در هر فروشگاه لوازم التحریر خریداری کرد.
6. محفظه ذخیره سازی غلات پیشران
هنگامی که یک دانه پیشرانه ریخته می شود، ممکن است لازم باشد دانه برای مدت زمان نامحدودی ذخیره شود. از آنجایی که پیشرانه های قند رطوبت سنجی هستند و آب را از هوا جذب می کنند، بهترین مکان برای نگهداری دانه های پیشران در جعبه ذخیره سازی دانه خشک کن است. یک خشک کن را می توان از قالب کیک پوشیده شده Tupper Ware درست کرد. این ها به طول 5 اینچ عمق x 9 اینچ عرض x 14 اینچ در دسترس هستند و درب های محکمی دارند. ساده ترین کار این است که یک ظرف پر از مواد خشک کننده را داخل قالب کیک به همراه دانه های پیشران قرار دهید. خشک کننده رطوبت را جذب می کند. از هوا خارج می شود و دانه ها را خشک نگه می دارد همچنین اعتقاد بر این است که این خشکی با بیرون کشیدن رطوبت از دانه به درمان پیشرانه کمک می کند.
یک خشک کن کارآمدتر را می توان از همان قالب کیک Tupper Ware درست کرد. به جای یک ظرف خشک‌کننده، تمام کف قالب کیک با ماده خشک‌کننده پوشانده می‌شود. این ماده خشک‌کننده‌های بیشتری را نسبت به چیزی که با یک ظرف به دست می‌آید در معرض هوا قرار می‌دهد. یک قفسه در بالای ماده خشک کن برای حمل دانه های پیشران تعبیه شده است. این قفسه از شبکه سیمی مربعی 1 اینچی برش خورده به ابعاد داخلی قالب کیک ساخته شده است. توری به اندازه 1 اینچ بالاتر از کف قالب توسط دو نوار چوبی که در داخل ظرف نزدیک به پایین محکم شده اند، حمایت می شود. لایه‌ای از ماده خشک‌کننده روی کف ظرف پخش می‌شود و قفسه روی تکیه‌گاه‌های چوبی روی خشک‌کننده قرار می‌گیرد.
خشک‌کننده‌های مختلفی وجود دارد که می‌توان از آنها استفاده کرد، اما ارزان‌ترین و در دسترس‌ترین آنها کلرید کلسیم است. کلرید کلسیم را می توان از فروشگاه های کشاورزی تهیه کرد و در آنجا به فروش می رسد تا در جاده های پر گرد و غبار پخش شود تا گرد و غبار را کنترل کند. کلرید کلسیم رطوبت هوا را جذب کرده و جاده را مرطوب نگه می دارد. منبع دیگر فروشگاه استخر خواهد بود. کلرید کلسیم برای استخرها برای افزایش سختی کلسیم آب استخر استفاده می شود و با نام های تجاری متعددی به فروش می رسد. کلرید کلسیم نیز به عنوان ذوب یخ برای پیاده روها فروخته می شود.
مهم است که خشک کن را همیشه بسته نگه دارید زیرا کلرید کلسیم به طور مداوم رطوبت هوا را جذب می کند. از آنجایی که کلرید کلسیم رطوبت را جذب می کند، نرم می شود و باید جایگزین شود. بر خلاف سایر خشک کننده ها، کلرید کلسیم را نمی توان در فر خشک کرد و از آن استفاده کرد.تصویرتصویر
رولپلاک های چوبی نقطه شروعی برای فرم ها هستند. کاغذ کرافت به صورت نوارهایی به طول 10 اینچ و 1/2 اینچ پهن تر از طول رولپلاک ها بریده می شود. برای چسباندن کاغذ به رولپلاک از چسب اسپری استفاده می شود. قبل از اینکه چسب اسپری را روی رولپلاک بغلتانید، اجازه دهید چند ثانیه بماند. دقت کنید که کاغذ به طور یکنواخت روی رولپلاک با فشار یکنواخت بغلتاند. اگر کاغذ به طور یکنواخت نورد نشود، ممکن است فرم شروع به مخروطی شدن کند و فرم تمام شده قطر یکنواختی از انتها به انتها نداشته باشد. اگر این اتفاق افتاد، از نو شروع کنید. پس از چرخاندن هر ورق کاغذ روی فرم، کاغذ اضافی را از انتهای فرم کوتاه کنید.
هنگامی که فرمی دارید که فکر می‌کنید اندازه آن درست است، یک آستین بازدارنده را بچرخانید تا ببینید چقدر داخل بدنه قرار می‌گیرد. مواد آستین بازدارنده برای دانه های با اندازه های مختلف متفاوت است، اما تکنیک ها یکسان است. برای موتور "G"، آستین از یک تکه کاغذ حروف بریده شده به ابعاد 7-1/4 اینچ در 11 اینچ می پیچد. کاغذ روی یک سطح صاف گذاشته می شود و فرم آستین در یک انتها در عرض باریک کاغذ قرار می گیرد. لبه کاغذ به سمت بالا، روی و زیر قالب آستین کشیده می شود تا زمانی که لبه کاغذ شروع به گرفتن زیر فرم کند. مطمئن شوید که کاغذ روی فرم یکنواخت باشد و فشار به طور یکنواخت اعمال شود تا از باریک شدن فرم جلوگیری شود. سطح صاف و در معرض کاغذ را با چسب اسپری کنید. یک پوشش سبک کافی است، اما مطمئن شوید که تمام لبه ها و گوشه ها را بگیرید. همچنین در قسمت زیر آستین که اولین پوشش با سطح صاف کاغذ برخورد می کند اسپری کنید. فرم آستین کوتاه‌تر از پهن بودن کاغذ است، بنابراین کاغذ به عنوان یک ماسک عمل می‌کند تا اسپری داخل آستین نرود و باعث چسبیدن فرم به آستین نشود. قبل از تکمیل رول کردن کاغذ، اجازه دهید چسب به مدت 15 تا 20 ثانیه بماند. قبل از برداشتن فرم آستین به چسب زمان بیشتری بگذارید تا خشک شود.
اگر آستین خیلی کوچک است، یک لایه دیگر از کاغذ کرافت را روی فرم بغلتانید تا زمانی که بتوانید یک آستین بازدارنده بسازید که به راحتی داخل محفظه موتور می لغزد، اما شل نیست. آستین نباید تحت وزن خود از بدنه موتور بیفتد. اگر آستین خیلی بزرگ است، باید از نو شروع کنید.
فرم آستین برای موتورهای "H" و "I" به همان روشی که برای موتور "G" ساخته شده است، با این تفاوت که آستین های بازدارنده از صفحات 7-3/4 اینچ در 10 اینچ تخته برچسب نورد شده اند. برای ایجاد فرم آستین، لایه‌های متوالی کاغذ کرافت را روی رولپلاک 1-1/4 اینچی بغلتانید تا زمانی که بتوانید یک آستین بازدارنده با اندازه صحیح بغلتانید. تابلوی برچسب درجه 100# را می‌توانید در برگه‌های 24 اینچ در 36 اینچ از چاپ دریافت کنید. یک منبع جایگزین برای برچسب‌ها، پوشه‌های فایل Manila است که می‌توان آن را در هر فروشگاه لوازم التحریر خریداری کرد.
6. محفظه ذخیره سازی ذرات پیشران
هنگامی که یک دانه پیشرانه ریخته می شود، ممکن است لازم باشد دانه برای مدت زمان نامحدودی ذخیره شود. از آنجایی که پیشرانه های قند رطوبت سنجی هستند و آب را از هوا جذب می کنند، بهترین مکان برای نگهداری دانه های پیشران در جعبه ذخیره سازی دانه خشک کن است. یک خشک کن را می توان از قالب کیک پوشیده شده Tupper Ware درست کرد. این ها به طول 5 اینچ عمق x 9 اینچ عرض x 14 اینچ در دسترس هستند و درب های محکمی دارند. ساده ترین کار این است که یک ظرف پر از مواد خشک کننده را داخل قالب کیک به همراه دانه های پیشران قرار دهید. خشک کننده رطوبت را جذب می کند. از هوا خارج می شود و دانه ها را خشک نگه می دارد همچنین اعتقاد بر این است که این خشکی با بیرون کشیدن رطوبت از دانه به درمان پیشرانه کمک می کند.
یک خشک کن کارآمدتر را می توان از همان قالب کیک Tupper Ware درست کرد. به جای یک ظرف خشک‌کننده، تمام کف قالب کیک با ماده خشک‌کننده پوشانده می‌شود. این ماده خشک‌کننده‌های بیشتری را نسبت به چیزی که با یک ظرف به دست می‌آید در معرض هوا قرار می‌دهد. یک قفسه در بالای ماده خشک کن برای حمل دانه های پیشران تعبیه شده است. این قفسه از شبکه سیمی مربعی 1 اینچی برش خورده به ابعاد داخلی قالب کیک ساخته شده است. توری به اندازه 1 اینچ بالاتر از کف قالب توسط دو نوار چوبی که در داخل ظرف نزدیک به پایین محکم شده اند، حمایت می شود. لایه‌ای از ماده خشک‌کننده روی کف ظرف پخش می‌شود و قفسه روی تکیه‌گاه‌های چوبی روی خشک‌کننده قرار می‌گیرد.
خشک‌کننده‌های مختلفی وجود دارد که می‌توان از آنها استفاده کرد، اما ارزان‌ترین و در دسترس‌ترین آنها کلرید کلسیم است. کلرید کلسیم را می توان از فروشگاه های کشاورزی تهیه کرد و در آنجا به فروش می رسد تا در جاده های پر گرد و غبار پخش شود تا گرد و غبار را کنترل کند. کلرید کلسیم رطوبت هوا را جذب کرده و جاده را مرطوب نگه می دارد. منبع دیگر فروشگاه استخر خواهد بود. کلرید کلسیم برای استخرها برای افزایش سختی کلسیم آب استخر استفاده می شود و با نام های تجاری متعددی به فروش می رسد. کلرید کلسیم نیز به عنوان ذوب یخ برای پیاده روها فروخته می شود.
مهم است که خشک کن را همیشه بسته نگه دارید زیرا کلرید کلسیم به طور مداوم رطوبت هوا را جذب می کند. از آنجایی که کلرید کلسیم رطوبت را جذب می کند، نرم می شود و باید جایگزین شود. بر خلاف سایر خشک کننده ها، کلرید کلسیم را نمی توان در فر خشک کرد و از آن استفاده کرد.
دستورالعمل نحوه ساخت موتورهای PVC برای هر سه اندازه موتور عمومی است. تکنیک های اعمال شده در یک اندازه برای اندازه های دیگر اعمال می شود. ساختار اصلی شامل آماده سازی پوشش و نازل، دانه پیشران، بسته شدن انتهای بالایی و تکمیل موتور در مونتاژ نهایی است.
A. پوشش و نازل
1. پوشش موتور را آماده کنید
فهرست مواد
لوله پی وی سی 1 اینچ و 1-1/4 اینچ جدول 40
درپوش انتهایی PVC 1 اینچی و 1-1/4 اینچی
فیکسچر مرکزی
سیمان و پاک کننده لوله پی وی سی
مته 1/8 اینچ 6 اینچ و مته برقی
مته های 3/4 اینچی و 7/8 اینچی اسپیدبور
رنگ خانه لاتکس، کم درخشندگی یا مسطح
کاغذ ماسه 120 گریت
موتور اندازه ای را که می خواهید بسازید انتخاب کنید و لوله پی وی سی را به طول انتخاب کرده و برش دهید.
لوله سایز 1 اینچ جدول 40 1-1/4 اینچ جدول 40 1-1/4 اینچ جدول 40
طول بدنه 8-1/4" 9-1/4" 17"
از کاغذ ماسه برای خشن کردن سطح داخلی در یک انتهای لوله PVC به عمق 1-1/2 استفاده کنید.» این سطح را با رنگ خانه لاتکس رنگ کنید. اجازه دهید یک شب خشک شود.
با استفاده از فیکسچر مرکزی و مته 1/8 اینچی، یک سوراخ شروع 1/8 اینچی در درپوش انتهایی دریل کنید. از مته Speedbor مناسب استفاده کنید تا با استفاده از سوراخ استارت به عنوان راهنما، سوراخ بزرگتری را از طریق درپوش انتهایی سوراخ کنید.
اندازه بیت اسپیدبور 3/4 اینچ 7/8 اینچ
هنگام استفاده از مته های Speedbor با PVC باید احتیاط کرد. مته تمایل دارد که PVC نرم را بگیرد و می تواند مته را از دستان شما بگیرد. هنگام انجام این عملیات حفاری، درپوش انتهایی را در یک گیره بگیرید.
پس از خشک شدن رنگ، از پاک کننده لوله پی وی سی و سیمان استفاده کنید تا درپوش انتهایی را روی انتهای رنگ شده پوشش بچسبانید.تصویر
2. درج گلو و قالب نازل را آماده کنید
فهرست مواد
قالب نازل و بوش گلو
واشر برای درج گلو
چسب CA، درجه سرگرمی
گریس محور
با توجه به اندازه موتور، 3 واشر را برای درج گلو انتخاب کنید.
واشر فولادی تخت USS - اندازه پیچ 3/16 اینچ 1/4 اینچ 3/8 اینچ
واشرها را به هم بچسبانید تا درج گلو تشکیل شود. بوش گلویی را برای اندازه واشر مناسب انتخاب کنید و یک انتهای بوش را با گریس بپوشانید. گریس به جلوگیری از چسبیدن واشرها به بوش کمک می کند. واشرها را روی بوش گلو روی انتهای چرب شده قرار دهید. یک قطره از چسب CA را به لبه واشرها بمالید تا چسب بین آنها پخش شود. 1 ثانیه صبر کنید و واشرها را از بوش بردارید. گریس و هر نوع چسب خشک شده را از بوش تمیز کنید.
جزئیات چسب
آماده سازی درج گلو
بگذارید چسب روی واشرها کاملا خشک شود. چسب خشک شده را با چاقوی Xacto از روی شناسه درج جدا کنید. درج گلو باید به آرامی روی بوش بلغزد.
آماده سازی قالب نازل را با کشیدن بوش های گلوگاهی روی میله تکیه گاه قالب نازل و لغزش درج گلویی روی بوش ها کامل کنید. درج باید در برابر قالب نازل در سطح همگرایی قرار گیرد.
جزئیات قالب
قالب نازل و درج
3. نازل را ریخته شود
فهرست مواد
سیمان سریع پلاگ یا لنگر
3 اونس لیوان آبخوری کاغذی و چوب دستی (Popsicle).
الگوهای خروجی کاتر واگرایی و نازل
قالب نازل مونتاژ شده را از انتهای بالایی محفظه موتور وارد کنید تا علامت نوشته شده روی بوش گلو با سطح بیرونی درپوش انتهایی یکدست باشد. این علامت طول نازل داخل محفظه موتور را تعیین می کند. قالب نازل نباید در داخل محفظه تکان بخورد. اگر این کار را کرد، قالب را بردارید و یک یا دو لایه نوار چسب دور قالب زیر قسمت همگرایی بپیچید. قالب باید به خوبی در داخل بدنه قرار گیرد بدون اینکه اجازه حرکت عقب و جلو را بدهد. قالب نازل را در یک گیره نگه دارید و اجازه دهید پوشش روی فک های گیره قرار گیرد.
قالب در جزئیات پوشش
قالب نازل در بدنه
بتن را در لیوان کاغذی مخلوط کنید. مخلوط نباید روان باشد، اما باید آنقدر نازک باشد که بتن را بتوان در اطراف و زیر درج به ناحیه همگرایی کار کرد. بتن را در فضای بین بوش و درپوش انتهایی قرار دهید و بتن را با یک چوب کوچک یا رولپلاک چوبی به ناحیه همگرایی فشار دهید. مهم است که ناحیه همگرایی کاملاً با بتن پر شود. موتور "I" به ویژه دشوار است زیرا OD بزرگ درج گلوگاهی فضای کمی برای فشار دادن بتن به اطراف درج باقی می گذارد. حجم نازل را تا بالای درپوش انتهایی کاملاً پر کنید.
قالب بسته بندی در جزئیات پوشش
بسته بندی بتن در بدنه
اگر از Fast Plug استفاده می کنید، به سرعت کار کنید تا بتن قبل از بسته شدن کامل در نازل، گیر نکند. این امر به ویژه در تابستان که دمای گرم زمان گیرش بتن را کوتاه می کند صادق است. اگر بتن قبل از اینکه فرصت چسبیدن به پرایمر رنگ را داشته باشد، ممکن است فضای خالی ایجاد کند که می تواند ایجاد شود.
p را به یک نازل دمیده کنید. اگر متوجه شدید که Fast Plug خیلی سریع گیر می کند، از Anchoring Cement استفاده کنید که زمان گیرش طولانی تری دارد.
وقتی بتن شروع به گیرش کرد و سفت شد بوش گلو را بردارید. از کوچکترین الگوی خروجی استفاده کنید که روی بوش گلو بلغزد. برای جلوگیری از بالا کشیدن درج از طریق بتن نرم، در صورتی که درج به بوش بچسبد، روی بتن فشار دهید. با برداشتن بوش گلو، از یک حرکت چرخشی خفیف استفاده کنید و محفظه موتور را از روی قالب بردارید.برداشتن بوش
برداشتن بوش گلو
در حالی که بتن هنوز نسبتاً نرم است، پوشش را در یک گیره با نازل بالا محکم کنید. الگوی خروجی مناسب را بر روی سوراخ بتن باقی مانده از بوش گلو قرار دهید. کاتر واگرایی را با دست به داخل بتن بپیچانید تا زمانی که با الگوی خروجی از عمق بیشتری در بتن جلوگیری شود.
اندازه الگوی خروج 1/2 اینچ 5/8 اینچ 3/4 اینچ
از یک چراغ قوه استفاده کنید تا یک پرتو نور را از بالای بدنه به پایین بتابانید و مشاهده کنید که درج با بتن پوشانده شده است. اگر مقداری از درج در اطراف شناسه آن آشکار شود، اشکالی ندارد. با این حال، اگر می توانید فلز براق را به سمت OD درج مشاهده کنید، این نشان می دهد که بتن به طور کامل در اطراف اینسرت بسته بندی نشده است. این می تواند منجر به ضربه زدن به نازل شود و از پوشش نباید استفاده شود. ممکن است چندین تلاش لازم باشد تا تکنیک های ساخت نازل خود را کامل کنید.
حداقل چهار روز اجازه دهید بتن سفت و خشک شود.
ب. غلات پیشران
روش زیر تنها یکی از راه هایی است که می توان پیشران و سود پیشرانه را تهیه کرد. شما ممکن است تکنیک خود را برای تهیه پیشران داشته باشید. با این حال، پیشنهاد می‌شود زمانی که تکنیکی برای آماده‌سازی پیشران دارید، آزمایش‌های سوختگی رشته‌ای را برای اندازه‌گیری میزان آماده‌سازی پیشرانه انجام دهید. یک رشته یا میله پیشرانه را در یک قالب 1/4 اینچ x 1/4 اینچ x 3 اینچ که از نوارهای نازک چوبی که به پایه چوبی میخ شده است، ریخته شود. پس از اینکه پیشران فرصت سفت شدن پیدا کرد، رشته را بردارید. هنگامی که پیشرانه کاملاً خشک شد، دو علامت روی رشته به اندازه 1/2 اینچ از هر انتها قرار دهید. یک طرف آن را با یک مشعل دمنده روشن کنید و از کرونومتر برای اندازه گیری زمان سوختن بین دو علامت استفاده کنید. از این طریق می توانید میزان سوختگی را محاسبه کنید. پیشران KN/Sorbitol باید حداقل سرعت سوختن 0.102 اینچ در ثانیه در هوای آزاد داشته باشد.
1. آستین بازدارنده، پایه ریخته گری و میله مغزه گیری را آماده کنید
فهرست مواد
میله های کورینگ
فرم های آستین
کاغذ مومی
گریس محور
چسب اسپری 3M Super 77
برچسب تابلو و کاغذ نامه
آستین بازدارنده را با استفاده از همان تکنیکی که در هنگام ساختن فرم های آستین توضیح داده شد رول کنید. ورق های تخته برچسب یا کاغذ حروف را بسته به دانه ای که قرار است ریخته شود به اندازه های زیر ببرید. پوشه های فایل مانیل که در اکثر فروشگاه های لوازم التحریر موجود است، جایگزینی برای تابلوهای برچسب معمولی است.
کاغذ نامه 7-1/4 اینچ × 11 اینچ تخته برچسب 7-3/4 اینچ × 10 اینچ
فرم آستین را روی ابعاد باریک کاغذ یا تخته برچسب وسط قرار دهید. لبه کاغذ را بالا، روی و زیر فرم بیاورید تا زمانی که لبه کاغذ شروع به گرفتن زیر فرم کند. کاغذ باید در برابر فرم محکم باشد تا آستین تمام شده باریک نشود و شناسه تمام شده آستین یکنواخت از انتها به انتها باشد. چند رول خشک را امتحان کنید تا مطمئن شوید که فرم آستین به درستی روی کاغذ قرار گرفته است. وقتی کاغذ به طور کامل روی فرم جمع شد، لایه های کاغذ انتهای آستین باید با یکدیگر یکدست شود. آستین را باز کنید و به حالت اولیه برگردانید، جایی که لبه کاغذ فقط زیر فرم قرار می گیرد. چسب را روی سطح صاف کاغذ اسپری کنید و حتماً در زیر فرم و اطراف لبه ها و گوشه های کاغذ اسپری کنید. فرم باریک تر از پهن بودن کاغذ است به طوری که کاغذ به عنوان یک ماسک عمل می کند تا از چسبیدن به داخل آستین جلوگیری کند. فقط از چسب کافی برای مرطوب کردن کاغذ استفاده کنید. اجازه دهید چسب به مدت 15 تا 20 ثانیه قبل از چرخاندن و تکمیل آستین خشک شود.تصویر
اجازه دهید چسب چند دقیقه قبل از برداشتن فرم خشک شود. از این زمان برای رفع هرگونه چین و چروک یا حباب استفاده کنید و از سفت بودن لبه آن مطمئن شوید. پس از برداشتن فرم، اجازه دهید آستین چند ساعت خشک شود.
کاغذ مومی را روی پایه نصب روی پایه نگهدارنده قرار دهید. لوله نگهدارنده را به داخل براکت نصب فشار دهید. کاغذ مومی سوراخی را در پایه ریخته گری که برای حمایت از میله مغزه استفاده می شود، می پوشاند. آستین بازدارنده را داخل لوله نگهدارنده قرار دهید. آستین باید 1/4 اینچ بالاتر از لوله پشتیبانی باشد.
پایه ریخته گری
روی میله هسته گریس بمالید. این کار از چسبیدن پیشرانه به میله مغزه گیری جلوگیری می کند. میله کوره را کنار بگذارید. پس از ریختن پیشرانه در آستین استفاده خواهد شد.
2. مواد خشک را آماده کنید
فهرست مواد
نیترات پتاسیم
سوربیتول
آسیاب قهوه
ترازو با دقت 0.1 گرم
کاسه ظروف تاپر در بسته
نیترات پتاسیم مورد استفاده در این موتورها از نوع کود دانه ای است. در آسیاب قهوه به پودر ریز آسیاب می شود و سی
از یک صافی آشپزخانه سیمی عبور کرد. نیترات پتاسیم چندین بار از طریق آسیاب قهوه پردازش می شود تا به کاهش کامل دانه ها به پودر ریز برسد.
سوربیتول از یک فروشگاه غذاهای طبیعی محلی خریداری می شود.
نیترات پتاسیم و سوربیتول 65/35 به وزن های زیر اندازه گیری می شوند.
نیترات پتاسیم 97.5 گرم 162.5 گرم
سوربیتول 52.5 گرم 87.5 گرم
نیترات پتاسیم و سوربیتول را در یک کاسه Tupper Ware قرار داده و با دست به مدت حداقل 5 دقیقه با هم تکان دهید. نیترات پتاسیم و سوربیتول را با هم در آسیاب قهوه آسیاب یا مخلوط نکنید.
3. دانه پیشران را ریخته شود
فهرست مواد
صفحه داغ برقی
ماهیتابه 3 لیتری و 1 لیتری در یک دیگ دوتایی
کنسرو موم
دماسنج پخت و پز یا آب نبات تا حداقل 300 درجه فارنهایت خوب است
قاشق چای خوری و چوب دستی
جعبه نگهداری غلات
مخلوط KN/Sorbitol ذوب شده و در یک دیگ بخار دوتایی از دو تابه گرم شده روی یک صفحه داغ مخلوط می شود. محیط انتقال حرارت موم است. دمای موم به دقت با یک دماسنج آب نبات کنترل می شود و در طول فرآیند ذوب در دمای 250 درجه فارنهایت حفظ می شود. نوک دماسنج به همان عمق در موم قرار می گیرد که ته تشت کوچک بالایی قرار دارد.
هنگامی که موم به دمای 250 درجه فارنهایت رسید، مخلوط KN/Sorbitol در ظرف بالایی ریخته می شود. مخلوط را به طور مداوم با یک رولپلاک چوبی 1/2 اینچی هم می زنیم تا زمانی که تمام سوربیتول ذوب شود و مخلوط قوام یکنواختی پیدا کند. چند دقیقه به هم زدن ادامه دهید تا مطمئن شوید که نیترات پتاسیم و سوربیتول مذاب به خوبی با هم مخلوط شده اند.
جرم مذاب KN/Sorbitol ضخیم و چسبنده است. بهترین راه برای انتقال پیشران مذاب به داخل آستین، ملاقه زدن با قاشق چایخوری است. از چوب دستی برای فشار دادن پیشرانه از قاشق به داخل آستین استفاده کنید. چوب همچنین برای بسته بندی پیشرانه در قسمت پایین آستین و برای کار کردن حباب های هوا استفاده می شود. سریع کار کنید، اما عجله نکنید. یکی از مزایای سوربیتول طولانی شدن زمان کار آن است.
هنگامی که تمام پیشرانه ریخته شد و درون آستین قرار گرفت، میله مغزه‌گیری را که ابتدا انتهای آن نوک‌دار است، از مرکز آستین به پایین فشار دهید تا هسته دانه را تشکیل دهد. یک چوب دستی را در گوشه‌ای از لبه بالایی آستین قرار دهید و به سمت پایین فشار دهید تا از بالا رفتن آستین جلوگیری کنید زیرا میله هسته‌ای از درون پیشرانه مذاب رانده می‌شود. میله را به آرامی فشار دهید تا حباب های هوا با جابجایی پیشرانه توسط میله بالا بروند. هنگامی که نوک میله مغزه گیر به پایین آستین رسید، میله را از کاغذ مومی فشار دهید و داخل سوراخ کنید. این سوراخ در طول پخت اولیه دانه، میله هسته را مرکز و پشتیبانی می کند. از آنجایی که نمی‌توانید سوراخ را ببینید، ممکن است مجبور شوید آن را با حرکت دادن میله مغزه‌ای به پهلو در پایین آستین، به آرامی فشار دهید تا زمانی که احساس کنید میله کاغذ مومی را سوراخ می‌کند. نوک مخروطی میله، میله را به داخل سوراخ هدایت می کند. میله مغزه گیری را در انتهای بالای دانه در مرکز دانه قرار دهید.
اجازه دهید دانه خنک شود و حداقل یک ساعت یا تا زمانی که دانه به دمای اتاق برسد، خشک شود. میله مغزه گیری و لوله نگهدارنده حاوی دانه را از براکت نصب خارج کنید. کاغذ مومی را بردارید. دانه را از لوله نگهدارنده فشار دهید. ممکن است مجبور شوید دانه ها را با انتهای صاف قالب نازل فشار دهید تا هرگونه چسبندگی که ممکن است بین لوله نگهدارنده و آستین توسط پیشران مذاب ایجاد شده باشد شکسته شود. دانه را به آرامی اداره کنید زیرا نسبتاً نرم خواهد بود. هر گونه پیشرانه را از لوله نگهدارنده تمیز کنید و دانه را دوباره در لوله نگهدارنده قرار دهید. دانه و لوله نگهدارنده را در محفظه نگهداری دسیکاتور قرار دهید و اجازه دهید تا دانه خشک شود و حداقل 24 تا 48 ساعت دیگر سفت شود. خشک کن همچنین رطوبت دانه را از بین می برد.
هنگامی که پیشرانه سخت شد، انتهای بالای دانه را با اره هک به طول مناسب بسته به اندازه موتور ببرید
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3268

سپاس: 5491

جنسیت:

تماس:

Re: هوافضا

پست توسط rohamavation »

پارت چهارم
باره با یک اپوکسی سریع گیر مخلوط می شود، دانه های تاخیری یکی یکی ساخته می شوند. هر پودری که برای رفع نیازهای فوری شما استفاده نمی شود باید در محفظه ذخیره سازی خشک کن نگهداری شود. ماده خشك كننده پودر را خشك نگه مي دارد و از پف كردن آن جلوگيري مي كند.تصویر
طول 1-1/2 اینچ لوله PVC 1/2 اینچی را ببرید. لوله باید فشرده شود تا یک محدودیت 7/16 اینچی در مرکز آن ایجاد شود. این محدودیت مانع از خروج دانه تاخیری توسط فشار گازهای احتراق می شود. برای انجام این عمل، یک نوار لاستیکی #64 را در اطراف مرکز بپیچید. لوله لاستیکی حداقل 7 بار. تقریباً هر باند لاستیکی این کار را انجام می دهد، اما باید آن را خیلی محکم بپیچید. لوله را با نوار لاستیکی در آب در حال جوش قرار دهید. در عرض حدود 30 ثانیه لوله تحت کشش لاستیک شروع به فشرده شدن می کند. پس از حدود 1-1/2 دقیقه لوله را از آب در حال جوش خارج کرده و اندازه محدودیت را آزمایش کنید. از رولپلاک 7/16 اینچی به عنوان NO GO گیج استفاده کنید. رولپلاک نباید از طریق لوله فشار داده شود که نشان می دهد محدودیت به کمتر از 7/16 فشرده شده است. اگر رولپلاک در لوله قرار گرفت، لوله را برای چند ثانیه دیگر در آب در حال جوش قرار دهید، آن را خارج کنید. اگر بعد از 2 دقیقه لوله به کمتر از 7/16 فشرده نشد، لوله را جدا کرده و دوباره با کش محکمتر بپیچید و دوباره داخل آب جوش قرار دهید. پس از اینکه لوله به اندازه مناسب فشرده شد، اجازه دهید لوله خنک شود، باند لاستیکی را بردارید و لوله را به صورت عمودی روی یک سطح صاف روی کاغذ مومی قرار دهید تا برای بسته بندی دانه تاخیری آماده شود. این عمل فشار دادن ممکن است بر روی بسیاری از قطعات لوله به طور همزمان انجام شود.تصویر
لوله فشرده
مخلوط KN/شکر 3 قسمت وزنی با 1 قسمت اپوکسی 5 دقیقه ای مخلوط می شود. این اختلاط در مقادیر کم انجام می شود و به مجموعه ای دقیق از مقیاس ها نیاز دارد. دستورالعمل های زیر برای مقیاس تعادل پرتو است. اگر از نوع دیگری از ترازو استفاده می کنید، باید رویه های خود را بر این اساس تنظیم کنید.
6 گرم از مخلوط خشک KN/شکر را اندازه کنید و کنار بگذارید. یک لیوان کاغذی روی ترازو قرار دهید و وزن پیشخوان را تنظیم کنید تا ترازو متعادل شود. 2 گرم به وزن ذکر شده برای فنجان اضافه کنید و وزن پیشخوان را با آن عدد تنظیم کنید. به اندازه کافی اپوکسی را در فنجان بریزید تا تعادل مجدد در مقیاس ایجاد شود. اکنون فنجان باید حاوی 2 گرم اپوکسی باشد. پخش کننده سرنگ دوگانه که در آن اپوکسی 5 دقیقه ای فروخته می شود، وسیله ای مناسب برای توزیع اپوکسی است زیرا هر دو بخش "A" و "B" اپوکسی را به نسبت صحیح به طور همزمان توزیع می کند.
مخلوط خشک KN/شکر را با اپوکسی ترکیب کنید. مخلوط کنید تا تمام مخلوط خشک کاملاً با اپوکسی مخلوط شود. این مخلوط را تا قطر کوچک محدودیت، اما حداقل تا عمق 3/4" در لوله PVC قرار دهید. اجازه دهید دانه تاخیری حداقل 15 دقیقه خشک شود.
آماده سازی مخلوط تاخیری
حفاری یک سوراخ تایمینگ 1/8 اینچی در بالای دانه تاخیری زمان تاخیر را تعیین می کند. زمان تاخیر با فاصله بین پایین سوراخ و سطح پایین بهره تاخیر تعیین می شود. جدول زیر ارتباطی بین طول دانه تاخیر و زمان تاخیر تا نزدیکترین ثانیه برای موتورها و مخلوط تاخیری که در اینجا توضیح داده شده است.
تاخیر طول دانه زمان تاخیر از احتراق
1/4 اینچ 9 ثانیه
3/8 اینچ 11 ثانیه
1/2 اینچ 13 ثانیه
حفاری سوراخ زمان بندی نیاز به دقت خاصی دارد. خطای 1/8 اینچی می تواند منجر به اختلاف 2-3 ثانیه در تاخیر شود. برای سوراخ کردن سوراخ زمان بندی، یک علامت مدادی روی لوله PVC قرار دهید که از پایین لوله برای طول مورد نظر دانه تاخیر اندازه گیری می شود، یعنی 1/ 4 اینچ برای تاخیر 9 ثانیه و غیره. مته 1/8 اینچی را در امتداد لوله قرار دهید به طوری که نوک مته با علامت مداد هماهنگ شود و ساقه مته به سمت بالای لوله قرار گیرد. نوار چسب در اطراف مته به طوری که لبه پایین نوار با لبه بالایی لوله مطابقت داشته باشد. از این مته مشخص شده برای سوراخ کردن مرکز دانه تاخیری تا عمق استفاده کنید تا لبه پایینی نوار در یک راستا قرار گیرد. با بالای لولهتصویر
2. مونتاژ دانه تاخیری را مونتاژ کنید
فهرست مواد
اتصال لوله پی وی سی 1/2 اینچ
سیمان و پاک کننده لوله پی وی سی
کاغذ مومی
2 سکه هر یک سنت
یک حلقه بلند 3/8 اینچی را از یک انتهای کوپلر لوله 1/2 اینچی ببرید. این یک حلقه گیر خواهد بود که دانه تاخیری را در بدنه حفظ می کند. دو سکه را یکی روی دیگری روی یک تکه کاغذ مومی قرار دهید. این سکه‌ها عمقی را تعیین می‌کنند که دانه‌های تاخیری به درون حلقه‌ی گیره فشار داده می‌شوند. روی شناسه حلقه گیر سیمان را تمیز کرده و بمالید و حلقه گیر را با لبه بریده شده به سمت پایین روی سکه ها قرار دهید. سیمان را به انتهای زیرین دانه تاخیری لوله پی وی سی 1/2 اینچی بمالید. در حالی که حلقه گیر را نگه داشته اید تا لیز نخورد، دانه تاخیری لوله پی وی سی را داخل حلقه گیر قرار دهید و فشار دهید تا در مقابل سکه ها پایین بیاید. پاک کنید. چسب اضافی از اطراف لبه بالایی حلقه گیر. مهم است که این سطح تمیز باشد
بنابراین با درپوش انتهایی یک مهر و موم تشکیل می دهد. سکه ها را بردارید و بگذارید سیمان خشک شود.
تاخیر در مونتاژ دانه
جفت و حلقه 1/2 اینچی، دانه تاخیری و مونتاژ دانه تاخیری
3. بسته شدن انتهای بالایی را کامل کنید
تکمیل مجموعه انتهای بالایی برای هر سه نوع موتور به استثنای اندازه درپوش انتهایی یکسان است.
فهرست مواد
کلاهک های انتهایی PVC 1 اینچی یا 1-1/4 اینچی
واشر فولادی تخت 7/16 اینچ USS
واشر گلگیر 1/2 اینچ 1-1/2 اینچ
درزگیر واشر سیلیکونی RTV با دمای بالا یا معادل آن
فیکسچر مرکزی
مته 1/8 اینچ در 6 اینچ
مته اسپیدبور 13/16 اینچی
Q-Tips
با استفاده از مته 1/8 اینچی و فیکسچر مرکز، یک سوراخ شروع 1/8 اینچی در مرکز درپوش انتهایی دریل کنید. این سوراخ را با استفاده از مته Speedbor 13/16 اینچی بزرگ کنید. این سوراخ باید مجموعه دانه تاخیری را بپذیرد. اگر خیلی کوچک است، سوراخ را با یک چاقوی Xacto باز کنید. مجموعه دانه تاخیری را از داخل سوراخ وارد سوراخ کنید. یک خط مداد در اطراف مجموعه دانه تاخیری در سطح بالایی درپوش انتهایی بکشید. مجموعه دانه تاخیری را بردارید و یک مهره سخاوتمندانه از درزگیر سیلیکونی قرمز با دمای بالا را روی لوله PVC بین خط مداد و قسمت بالایی بمالید. حلقه گیر. مجموعه دانه تاخیری را مجدداً از سوراخ درپوش انتهایی وارد کنید و فشار دهید تا مجموعه دانه تاخیری محکم روی درپوش انتهایی قرار گیرد. از تیغه یک پیچ گوشتی تیغه صاف برای جدا کردن درزگیرهایی که ممکن است بالای لبه فشرده شده باشد استفاده کنید. حلقه گیر. درزگیر زیر لبه را مزاحم نکنید. هر نوع درزگیر را که ممکن است دیواره داخلی درپوش انتهایی را لکه دار کرده باشد تمیز کنید. این سطح باید تمیز بماند تا سطح چسب خوبی در مونتاژ نهایی موتور ایجاد شود. اجازه دهید درزگیر برای درمان 24 ساعت.
توجه: درزگیر RED RTV در فروشگاه های قطعات خودرو به عنوان درزگیر واشر موجود است.
دانه تاخیری آب بندی
استفاده از درزگیر برای تأخیر در مونتاژ دانه
دانه تاخیری مهر و موم شده است
دانه تاخیری در مقابل درپوش انتهایی قرار گرفته است
بسته به اندازه موتور یک واشر انتخاب کنید.
واشر فولادی تخت 7/16 اینچ USS واشر گلگیر 1/2 اینچ x 1-1/2 اینچ
یک مهره سخاوتمندانه از درزگیر قرمز را در اطراف ID روی سطح صاف واشر بمالید. سطح واشر را با درزگیر در برابر مجموعه دانه تاخیری فشار دهید تا زمانی که محکم روی حلقه گیر بنشیند. واشر را در داخل شناسه درپوش انتهایی قرار دهید. از Q-Tip برای جدا کردن و تمیز کردن درزگیر از شناسه واشر استفاده کنید تا سطح دانه تاخیری در معرض شناسه کامل واشر قرار گیرد. سعی کنید درزگیر از زیر واشر خارج نشود. هر نوع درزگیر را که ممکن است دیواره های داخلی درپوش انتهایی را لکه دار کرده باشد، تمیز کنید. اجازه دهید 24 ساعت دیگر درزگیر خشک شود.
آب بندی بسته شدن انتهای بالایی
استفاده از درزگیر برای تأخیر در مونتاژ دانه
این بسته شدن انتهای بالایی را با دانه تاخیری کامل می کند. چندین بسته در انتهای بالایی را می توان در یک زمان انجام داد. دانه تاخیری رطوبت سنجی نیست بنابراین ممکن است در هوای آزاد بدون تخریب نگهداری شود.
درزگیری بسته شدن انتهای بالا مهر و موم بستن انتهای بالا
بسته شدن تاپ END کامل شد
د. مونتاژ نهایی موتور
فهرست مواد
مجموعه بدنه و نازل
دانه پیشران
بسته شدن انتهای بالایی
سیمان پی وی سی و پاک کننده
لوله پی وی سی 3/4 اینچ جدول 40
لوله پی وی سی 1 اینچ جدول 40
1. موتور G & H
یک حلقه بلند 1/8 اینچی از لوله پی وی سی برای فاصله بین دانه پیشران و واشر درب انتهای بالایی برش دهید. این باعث می شود که سطح بالای دانه پیشران به عنوان سطح سوختگی در معرض دید قرار گیرد. OD اسپیسر بستگی دارد. در اندازه موتور
موتور جی موتور H & I
لوله پی وی سی 3/4 اینچ لوله پی وی سی 1 اینچ
شما باید قسمتی از جدار لوله 3/4 اینچی را برای موتور "G" برش دهید تا بتوان آن را فشرده کرد تا داخل محفظه 1 اینچی قرار گیرد.
بدنه باید به طول نهایی خود بریده شود. پوشش عمداً طولانی تر از حد لازم بریده شد تا تحمل ایجاد شود. ضرب المثل "دوبار اندازه گیری، یک بار برش" را در دستورالعمل های زیر به خاطر بسپار. دانه را در محفظه محکم در برابر نازل قرار دهید و اسپیسر را روی دانه قرار دهید. برای مشخص کردن محل برش نهایی، یک رولپلاک یا چوب کوچک روی سطح داخلی بدنه قرار دهید تا در بالای فاصله‌گیر قرار گیرد. با یک مداد تیز، یک علامت روی رولپلاک در لبه بالایی بدنه قرار دهید. رولپلاک را بردارید و رولپلاک را روی طول بیرونی بدنه قرار دهید تا انتهای رولپلاک با لبه بالایی بدنه مطابقت داشته باشد. یک علامت روی بدنه در علامت روی رولپلاک قرار دهید. این کار را چندین بار انجام دهید تا به میانگین برسید. از آنجایی که تیغه اره دارای عرض محدودی است، پوشش را به سمت بیرون علامت ببرید. همچنین مهم است که این برش با بدنه مربعی شکل باشد تا جای مناسبی برای واشر در قسمت بالایی بسته شود.تصویر
سیمان پی وی سی را روی پوشش و داخل درپوش انتهایی تمیز کرده و بمالید. در حالی که نازل به سمت پایین است، درپوش انتهایی را روی بدنه نصب کنید. درپوش انتهایی را محکم در جای خود نگه دارید تا سیمان فرصتی برای گرفتن سطوح پیدا کند. بالای مجموعه دانه تاخیری فشار ندهید زیرا ممکن است مهر و موم بین مجموعه دانه تاخیری و درپوش انتهایی شکسته شود. اجازه دهید چسب حداقل 12 ساعت بماند.
تنها تفاوت بین موتور "G" و "H".
و مجموعه نهایی موتور "I" آماده سازی دانه پیشرانه 2 بخش است. یک اسپیسر دوم را از لوله پی وی سی 1 اینچی برای فاصله بین 2 بخش دانه برش دهید. یک نوار باریک از درزگیر قرمز را در اطراف لبه بیرونی یک سطح انتهایی هر یک از 2 بخش پیشرانه بمالید. یک فاصله را روی آن فشار دهید. درزگیر بر روی یکی از بخش‌ها. بخش را با فاصله‌گیر به‌بالا داخل محفظه قرار دهید. بخش دوم را با انتهای درزگیر به سمت پایین داخل محفظه بلغزانید. 2 بخش را به هم فشار دهید. این باعث می‌شود که درزگیر تشکیل شود که از ورود گازها به قسمت بالایی جلوگیری می‌کند. از جریان موتور در اطراف و روی سطح بیرونی بخش پایینی، دانه کامل باید محکم به نازل فشار داده شود.
من قطعات را موتور را"I" مونتاژ میکنم
موتور "I" با قرار دادن یک فاصله دهنده در بالای دانه، برش دادن بدنه تا طول نهایی و چسباندن روی درب انتهای بالایی همانطور که در بالا توضیح داده شد، به پایان می رسد.تصویر
3. شارژ تخلیه
شارژ جهشی پودر سیاه رنگ تجاری FFFF (4F) است. این در فروشگاه های ورزشی برای استفاده با تفنگ های پودر سیاه فروخته می شود. ممکن است بخواهید شارژ مجموعه تاخیری دانه با پودر سیاه را تا زمانی که در محل پرتاب هستید و برای پرتاب موشک آماده می شوید به تعویق بیندازید. این از نشت پودر سیاه از مجموعه دانه تاخیری در حین ذخیره سازی، جابجایی و حمل و نقل جلوگیری می کند.
مقدار پودر سیاه بستگی به اندازه موشک و نوع سیستم پرتاب چتر نجات دارد. پودر سیاه بیش از حد ممکن است به بدنه موشک آسیب برسانید یا اتصالات چتر نجات را پاره کنید. پودر سیاه خیلی کم است و چتر ممکن است مستقر نشود. همچنین اگر از یک سیستم استقرار نوع پیستونی استفاده می کنید، فقط به نصف مقدار پودری که برای سیستم های نوع واسی نیاز دارید نیاز خواهید داشت. یک موشک بلند با قاب هوای با قطر زیاد نسبت به موشک های کوتاه با بدنه باریک به پودر سیاه بیشتری نیاز دارد.
یک گرم تا 1-1/2 گرم باید کافی باشد. یک پیمانه 1/8 قاشق چایخوری معادل 0.75 گرم پودر سیاه است. بسته به موشک خاص، از هر 1/8 قاشق چایخوری 1 عدد به اضافه کمی بیشتر استفاده کنید. پس از ریختن پودر سیاه در حفره دانه تاخیری، مقداری از موم را "بالا" کنید و آن را در مجموعه دانه تاخیری قرار دهید تا بقیه حفره پر شود. این پودر سیاه را در طول بخش های جاذبه منفی پرواز در جای خود نگه می دارد. با یک تکه نوار چسب بر روی انتهای مجموعه دانه تاخیری قرار دهید تا وات را در جای خود نگه دارید.
4. ذخیره سازی موتور پی وی سی
پیشرانه های مبتنی بر قند مانند KN/Sorbitol رطوبت سنجی هستند. یعنی رطوبت را از هوا جذب می کنند. KN/Sorbitol، به ویژه، نرم و لطیف می شود. اگر قرار نیست از یک دانه پیشران ظرف چند روز پس از تهیه آن استفاده کنید، باید آن را در جعبه ذخیره سازی پیشرانه خشک کن نگهداری کنید. ماده خشک کن دانه پیشران را خشک نگه می دارد.
با این حال، هنگامی که یک موتور مونتاژ می شود، دلیلی وجود ندارد که موتور را نتوان برای مدت طولانی بدون ذخیره سازی ویژه نگهداری کرد. پوشش پی وی سی در برابر رطوبت غیر قابل نفوذ است و دانه تاخیری رطوبت سنجی نیست. نازل را با نوار چسب ببندید و موتور تبدیل به بهترین ظرف ذخیره سازی خود می شود.تصویر
موتورهای خود را در مکانی امن نگهداری کنید.
بعدی - احتراق، نصب و نتیجه گیری...
موتورهای موشکی کلاس KN-Sorbitol کلاس "G"، "H" و "I" را با استفاده از لوله پلاستیکی PVC (پلی وینیل کلراید) برای بدنه و بدون نیاز به ابزار خاصی برای ساخت، توسعه داده است. این موتورها دارای تاخیر زمانی و شارژ پرتاب برای استقرار چتر نجات هستند.
جرقه زن های مورد استفاده در این موتورهای پی وی سی از طریق نازل، جرقه زن های برقی کبریت هستند. این یک نوع "شروع نرم" از جرقه زن است که مقادیر زیادی شعله داغ و جرقه تولید می کند تا تا حد امکان از سطح دانه پیشران مشتعل شود. هر چه شعله جرقه زن بیشتر باشد، دانه سریعتر می گیرد و شعله سریعتر پخش می شود. جرقه زن در بالای موتور قرار می گیرد، بنابراین هنگام احتراق، گازهای داغ در طول دانه پیشران جریان می یابد تا کل سطح سوختگی را مشتعل کند.
چندین جرقه زن تجاری در بازار وجود دارد که انتخابی عالی برای این موتورها خواهد بود. یکی از این جرقه زن ها AeroTech FirstFire است. این یک تایید نیست، اما ساختن جرقه زن های خوب و قابل اعتماد می تواند مشکل باشد. دو ویژگی یک جرقه زن خوب عبارتند از: (1) حساسیت به گرما برای اطمینان از احتراق سریع و قابل اعتماد از منبع گرما، و (2) تولید شعله های داغ و جرقه. این امر مستلزم استفاده از "کلرات ها"، "پرکلرات ها" و فلزات پودری است. هنگام کار با این مواد باید بسیار احتیاط کرد زیرا در ترکیب آنها بسیار آتش زا هستند.
، سیستم های جرقه زنی موتور موشک، نحوه ساخت چندین نوع جرقه زن توضیح داده شده است. در زیر توضیحی برای نوع دیگری ارائه شده است. بر خلاف جرقه زن های سنتی که از سیم داغ به عنوان منبع گرما برای احتراق یک پیروژن استفاده می کنند، این جرقه زن ها از گرافیت استفاده می کنند. جرقه زن ها با فرو بردن یک جفت سیم در مخلوط دوغابی از پودر گرافیت و بایندر ساخته می شوند تا یک پل مقاومت و سپس در خمیر پیروژن ایجاد شود. جرقه زن شرح داده شده در اینجا با موفقیت با پیشرانه های کامپوزیت استفاده شده است.تصویر
فهرست مواد
پودر گرافیت (روان کننده خشک)
سیمان لوله پی وی سی
لوله پاک کن پی وی سی (نه پرایمر)
پرکلرات پتاسیم
پودر آلومینیوم
پودر زغال چوب
نشاسته مایع لباسشویی غلیظ
درپوش انتهایی برای لوله مسی 3/4 اینچی
قوطی فیلم 35 میلی متر
صابون ظرفشویی مایع
پوشش محافظ پلی کریلیک مبتنی بر آب
دو طول سیم #26 را با هم بچرخانید تا یک جفت بسازید. یک منبع برای این سیم کابل تلفن چند جفتی است. عایق بیرونی کابل را بردارید و جفت هایی که قبلاً به هم پیچیده شده اند را بردارید. جفت ها را به طول 2 فوت برش دهید و 1/4 اینچ عایق را از یک سر هر سیم جدا کنید. سیم ها را خیلی محکم به طول 1/2 اینچ پشت سیم لخت بچرخانید. پیچش محکم به منظور کاهش حرکت نسبی بین سیم ها است که می تواند بر روی پل گرافیتی استرس ایجاد کند و مقاومت آن را کاهش دهد. هنگامی که این کار آماده سازی کامل شد، انتهای برهنه سیم باید کنار هم قرار گیرند و فقط 1/32 اینچ بین آنها قرار گیرد. .
اگر قرار است جرقه زن در موتورهای سایز "H" یا بزرگتر استفاده شود، سیم را به اندازه 1 اینچ از انتهای جدا شده به سمت خود تا کنید تا سطح بزرگی برای چسباندن دیپ پیروژن فراهم شود. خم شدن یا تا کردن سیم باید انجام شود. قبل از تشکیل پل گرافیتی برای از بین بردن فشار روی پل گرافیتی که ممکن است در اثر خم شدن سیم ایجاد شود، این تا را کمی باز بگذارید تا یک قلاب مناسب برای آویزان کردن جرقه زن ها در طول خشک شدن پل گرافیتی ایجاد شود. جرقه زن باید با یک موتور کوچکتر به عنوان یک جفت استفاده شود، اما سیم را حدود 6 اینچ از انتهای آن تا کنید تا یک قلاب برای اهداف آویزان تشکیل شود.
در یک ویال شیشه ای کوچک یا ظرف دیگری، مقداری سیمان پی وی سی را با مخلوط کردن 50/50 با رقیق کنید. لوله پاک کن حاوی MEK (متیل اتیل کتون) و حلال های دیگر است و سیمان را نازک می کند.
عملیات زیر باید به سرعت انجام شود، بنابراین به تعداد جفت هایی که می خواهید جرقه زن بسازید، بسازید. مقدار کمی سیمان پی وی سی رقیق شده را داخل کلاهک انتهایی مسی 3/4 اینچی بریزید. با استفاده از یک چوب دستی، پودر گرافیت را با این محلول مخلوط کنید. ترفند این است که از پودر گرافیت یک دوغاب غلیظ درست کنید، اما نه آنقدر غلیظ که وقتی جفت در دوغاب فرو می‌رود، یک لکه سنگین در انتهای جفت تشکیل می‌شود، هر چه مقدار پودر گرافیت در دوغاب بیشتر باشد، مقاومت پل کمتر می‌شود که از ویژگی‌های مطلوب این جرقه‌زنان است. برای بدست آوردن مخلوط مناسب نیاز است. در نهایت شما می توانید با مشاهده نحوه چسبیدن دوغاب به چوب دستی، قوام صحیح دوغاب را قضاوت کنید.
انتهای لخت جفت را در دوغاب سیمان/گرافیت PVC فرو کنید تا فقط سیم لخت پوشیده شود. جرقه زن را روی یک سیم سفت یا رولپلاک کوچکی که از روی میز به وسیله قلابی که در بالا شکل گرفته است آویزان کنید. غوطه ور کردن تمام سیم های آماده شده باید به سرعت انجام شود زیرا دوغاب سیمان PVC/گرافیت در کلاهک انتهایی به سرعت ضخیم می شود. اجازه دهید پل گرافیتی به مدت 2 ساعت عمل کند. هنگامی که پل گرافیتی کاملاً خشک شد، قلاب آن جرقه زن را برای lar ببندید.
موتورهای ger به طوری که جفت بر روی خود دو برابر شود تا یک جفت دوتایی تشکیل شود. مقاومت پل گرافیتی نباید بیشتر از 30 اهم باشد. به راحتی می توان به مقاومتی به اندازه 3 اهم دست یافت.
پل گرافیتی در خمیری از پیروژن فرو می‌رود که در یک کپسول سخت خشک می‌شود. با آسیاب کردن پرکلرات پتاسیم، زغال سنگ و پودر آلومینیوم به پودرهای ریز در دسته های جداگانه، پیروژن را درست کنید. این مواد شیمیایی را هنگامی که با هم مخلوط شدند آسیاب نکنید. مواد شیمیایی را به نسبت زیر وزن کنید. دسته ها را کوچک نگه دارید.
پرکلرات پتاسیم (اکسیدکننده) 14 گرم
زغال (سوخت) 4 گرم
پودر آلومینیوم (سوخت حرارتی) 2 گرم
مواد را در قوطی فیلم بریزید و تکان دهید تا یک مخلوط همگن به دست آید. نشاسته مایع را اضافه کنید و با چوب دستی هم بزنید. فقط به اندازه ای نشاسته اضافه کنید که خمیر درست شود تا وقتی چوب دستی را جدا می کنید، رب به اندازه ای غلیظ باشد که به چوب بچسبد، اما نه آنقدر غلیظ که گلوله شود. چند قطره از صابون ظرف مایع را به خمیر اضافه کنید تا کشش سطحی آب موجود در نشاسته شکسته شود تا "گسترش" خمیر بهبود یابد. انتهای پل شده جفت را به خمیر آغشته کنید. هنگامی که جفت از خمیر خارج می شود باید یک لایه یکنواخت از پیروژن در اطراف انتهای جفت وجود داشته باشد. همانطور که در بالا، جفت را حدود 6 اینچ از انتها خم کنید تا یک قلاب تشکیل شود تا بتوان آن را آویزان کرد تا اجازه دهد تا پیروژن یک شبه خشک شود. کل این فرآیند ممکن است به چندین تلاش برای درست کردن نیاز داشته باشد.
برای محافظت از جرقه زن در برابر فشارهای مکانیکی و سایش، جرقه زن را در پوشش محافظ پلی کریلیک مبتنی بر آب فرو کنید. از پرداخت های دیگر با انواع دیگر حلال ها استفاده نکنید زیرا بسیاری از حلال ها پل گرافیتی را متصل می کنند و مقاومت آن را کاهش می دهند.
این جرقه زن های گرافیتی به یک منبع انرژی با انرژی بالا مانند یک باتری ذخیره سازی 12 ولتی برای عملکرد مطمئن نیاز دارند.
به عنوان جایگزینی برای پیروژن پرکلرات پتاسیم بالا، می توان از پودر سیاه استفاده کرد. از گرید تجاری پودر سیاه و نشاسته مایع برای تهیه خمیر پیروژن استفاده کنید. با این حال، پودر سیاه شعله ای به اندازه آنچه می توان با فلزات پودر شده بدست آورد، تولید نمی کند.
توجه: مخلوط کردن فلزات پودر شده با آب روش خوبی نیست زیرا آب می تواند با فلز واکنش داده و گاز هیدروژن و گرما تولید کند. چندین بایندر غیرآبی جایگزین امتحان شد، اما این چسباننده‌های دیگر حاوی حلال‌های فراری بودند که به سیمان PVC در پل گرافیتی حمله می‌کنند و مقاومت پل را کاهش می‌دهند. نشاسته مایع پس از جستجو در کتابچه راهنمای پیروتکنیک انتخاب شد که چندین فرمول آتش بازی را نشان داد که از کلاسورهای مبتنی بر آب با آلومینیوم استفاده می کرد. هرگز مشکلی وجود نداشته است، اما دسته های خود را کوچک نگه دارید. اگر احساس کردید مخلوط گرم شده است، بلافاصله آن را در یک سطل بزرگ آب بیندازید. از پودرهای منیزیم یا آهن به عنوان جایگزین آلومینیوم با چسب نشاسته استفاده نکنید.
پایه های موتور و نگهداری موتور
موتورهای پی وی سی با استفاده از تکنیک های مشابه موشک های کیت در قاب هوای موشک در پایه های موتور نصب می شوند. اینجاست که تجربه ساخت موشک های کیت مفید است. هنگامی که چند کیت بسازید، نحوه نصب این موتورها مشخص خواهد شد.
یک ورق تخته برچسب که در یک لوله نورد شده است می تواند یک موتور را نصب کند. فرم‌های پایه موتور برای چرخاندن تخته برچسب را می‌توان با بریدن قسمت‌های بالای درپوش‌های انتهایی برای ساخت یقه‌هایی که روی یک قطعه لوله می‌لغزند، درست کرد. یقه ها را به اندازه ای برش دهید که یقه ها را 1-1/2 اینچ در مرکز در امتداد لوله قرار دهید. هر انتهای لوله را با یک کلاه انتهایی کامل بپوشانید.
فرم های سوار کردن
فرم های MOTOR Mount
موتور جی موتور H & I
طول فرم 8-1/2 "22"
صفحه برچسب 10 اینچ 21 اینچ 24 اینچ 36 اینچ
تابلوی برچسب به همان روشی که آستین بازدارنده است بر روی فرم می‌پیچد. فرم پایه موتور را روی ابعاد باریک یک انتهای صفحه برچسب وسط قرار دهید. یک لبه تگ بورد را به سمت بالا، روی، زیر فرم بغلتانید تا زمانی که شروع به گرفتن زیر فرم کند. روی تگ برد را با چسب اسپری 3M Super 77 اسپری کنید، مطمئن شوید که تمام سطح صاف در معرض دید از جمله گوشه ها و لبه ها پوشانده شده است. فقط از چسب کافی برای مرطوب کردن کاغذ استفاده کنید. قبل از تکمیل رول، اجازه دهید چسب به مدت 15 تا 20 ثانیه خشک شود. قبل از برداشتن فرم، اجازه دهید چسب برای چند دقیقه خشک شود. لوله را به طول دلخواه برش دهید.
نوارهای نوار کاغذی که در اطراف پایه موتور قرار گرفته اند می توانند یک حلقه مرکزی ایجاد کنند. نوارهای 1/4 اینچ در 18 اینچ را از نوار بسته بندی کرافت ببرید. چسب را مرطوب کنید و نوارها را در اطراف پایه موتور بچرخانید. نوارهای کاغذ را لایه به لایه رول کنید تا جایی که OD حلقه با ID لوله بدنه موشک مطابقت داشته باشد. پس از خشک شدن نوار، نوار را با چسب CA اشباع کنید. این یک حلقه مرکزی قوی ایجاد می کند که پایه موتور را در مرکز لوله بدنه تراز می کند.
یک حلقه رانش را می توان به درپوش انتهایی نازل موتورهای "H" و "I" چسباند تا امکان استفاده از هر یک از موتورها در همان موشک فراهم شود. حلقه رانش لبه پایینی پایه موتور را گرفته و نیروی رانش موتور را به بدنه موشک منتقل می کند. حلقه رانش همچنین وسیله ای برای قلاب نصب شده بر روی پایه موتور برای گرفتن پشت رانش فراهم می کند.
حلقه برای حفظ مثبت موتور
حلقه رانش یک حلقه بلند 1/4 اینچی است که از یک جفت کننده PVC 1-1/2 اینچی بریده شده است. یک بخش 3/4 اینچی از دیواره حلقه رانش بریده می شود تا شکافی ایجاد شود که از طریق آن یک قلاب می تواند به عنوان موتور به پایه موتور وارد شود. هنگامی که حلقه رانش در برابر پایه موتور محکم شود، موتور داده می شود. یک چرخش تا قلاب بتواند پشت حلقه رانش بلغزد و حلقه را بگیرد.
قلاب یک خم 90 درجه به طول 1/2 اینچ در یک قطعه سیم بلند 1/16 اینچی است. انتهای ساقه قلاب در طول پایه موتور با اپوکسی چسبانده شده است به طوری که قلاب حدود 1 امتداد دارد. /4 اینچ یا ضخامت حلقه رانش فراتر از انتهای پایه موتور.
حفظ حرکتی
حلقه رانش موتور "H" و "I" و حفظ موتور
موتور "G" نیازی به حلقه رانش متصل به موتور ندارد زیرا در نوع خود بی نظیر است. در عوض، یک حلقه رانش بریده شده از یک درپوش انتهایی PVC 1 اینچی را می توان به داخل پایه موتور چسباند تا موتور را بگیرد. حلقه رانش در پایه موتور قرار می گیرد به طوری که موتور 1/2 اینچ از انتهای موتور بیرون زده است. پایه موتور موتور با پیچاندن نوار ماسک به دور سرپوش انتهایی نازل و پایه موتور در پایه موتور نگه داشته می شود.
نتیجه
با استفاده از لوله پی وی سی و سایر مواد ارزان قیمت و به آسانی می توان موتورهای موشکی قابل اعتماد و توان بالا ساخت. عملکرد موتورهای PVC به دلیل استحکام محدود لوله PVC تا حدودی کاهش می یابد. با این حال، برای Sunday Flyer که از پرتاب موشک برای سرگرمی و لذت لذت می برد، این یک رویکرد مقرون به صرفه برای سرگرمی است.
برای کسانی که می خواهند قدرت این موتورها را به حداکثر برسانند، نازل ناحیه ای است که می تواند تا حدودی پیشرفت کند. یکی از این روش ها ممکن است یک نازل پلاستیکی مشابه آنچه در موتورهای تجاری قابل بارگیری مجدد استفاده می شود باشد.
طرح ارائه شده در این مقاله تنها یک رویکرد به موتورهای موشک PVC است. طرح‌های دیگری نیز وجود دارند که در حال حاضر مورد استفاده قرار می‌گیرند که ممکن است به همان اندازه مؤثر یا مؤثرتر از موتورهایی باشند
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3268

سپاس: 5491

جنسیت:

تماس:

Re: هوافضا

پست توسط rohamavation »

بچه های هوپا لطفا تونستید به این سوالات جواب بدین
حالا من جوابهایی دادم و از استادهایم پرسیدم نظر شما چیه
آیا در هنگام برخاستن یا به محض فرود آمدن باید به سرعت هوای مشخص شده نگاه کنین تا سرعت زمین؟
زیرا بالها بر روی هوایی که از کنار آنها می گذرد کار می کنند، نه اینکه زمین در زیر آنها حرکت می کند.زیرا چیزی که میزان بالابر تولید شده را تعیین می کند، سرعت هوای مشخص شده است، نه سرعت زمین. طبق معمول، فکر کردن به یک مورد شدید همیشه اسونتره اگر هواپیمایی با VR (سرعت در چرخش برای برخاستن) 90 گره دارید و باد سر 80 گره می‌وزد، در تئوری با سرعت زمینی 10 گره می‌چرخه حتی اگر سرعت هوای مشخص شده 90 گره باشه.سرعت هوا همیشه مهم است، زیرا تعیین می کند که بالابری که شما را در هوا نگه می دارد. در لحظه برخاستن یا فرود، سرعت هوا بسیار مهم است زیرا نقطه ای است که در آن به یا از پرواز منتقل می شوید. شما باید به اندازه کافی سریع حرکت کنید، اما نه خیلی سریع، به طوری که انتقال بدون استرس ناگهانی یا بیش از حد بر روی اجزای هواپیما، مثبت باشه به همین دلیل است که سرعت برخاست و نزدیک شدن مشخص شده است.
سرعت زمین در ناوبری اهمیت دارد زیرا زمان پرواز را تعیین می کند که بر سوخت مورد نیاز برای رسیدن از A به B تأثیر می گذارد.
سرعت زمین برای برخاستن و فرود در نظر گرفته میشه(به طور ایده آل به حداقل می رسه)، به همین دلیل است که همیشه ترجیح داده میشه این کار را در باد انجام بدیم، اما در نهایت سرعت هوا است که اهمیت دارد و سرعت زمین همان چیزی است که در لحظه وجود دارد. برخاستن یا فرود آمدن
T an نشانگر سرعت هوا در واقع بیشتر یک فشارسنج دینامیکی است که فشار دینامیکی آن به سرعت هوا تبدیل میشه
فشار دینامیکی است$q=\frac{1}{2}\rho V^2$ که ρ چگالی و V سرعت هوا است.
مقاله من در مورد ضریب لیفت توضیح می دهد که بالابر متناسب با سطح بال فشار دینامیکی و ضریب بالابره که یعنی تابعی از زاویه حمله است.$L=\frac{1}{2}\rho V^2 S C_L(\alpha) = qS C_L(\alpha)$
سرعت برخاستن سرعتیه که در آن شما به اندازه کافی بالابر دارین تا هواپیما را در زاویه حمله ای که هواپیما پس از چرخش داره از زمین خارج کنید. بنابراین برای یک هواپیمای معین در ناحیه بال با وزن معین پس از چرخش زاویه حمله و منحنی بلند کردن شما قادرین بود با فشار دینامیکی خاصی بلند بشین
در واقع تمام نیروهای آیرودینامیکی هواپیما متناسب با فشار دینامیکیه. به همین دلیله که سرعت توقف هرگز از سرعتی تجاوز نمی کنه که نیروهای آیرودینامیکی بیش از آن میتونن به ساختار هواپیما آسیب بزنند و غیره همگی در سرعت هوای مشخص شده آورده شدن- زیرا این پروکسی برای فشار دینامیکی است.
سرعت واقعی هوا، سرعت هواپیما نسبت به جرم هوایی است که از آن عبور می کند و می توان با اصلاح چگالی و دما، سرعت هوایی مشخص شده را محاسبه کرد. سرعت زمینی شما همان سرعت واقعی است که به سرعت باد اضافه میشه
سوال دوم
آیا رانش موتور به بالابرنده کمک نمی کند؟
بنابراین برای ایجاد بالابر، باید نیروی رانش موتور برای غلبه بر مقاومت بالابر وجود داشته باشه. گلایدر موتور نداره اما در واقع گلایدر از مولفه گرانش به عنوان نیروی رانش برای غلبه بر مقاومت بالابر استفاده می کند و در نتیجه بالابر ایجاد می کند.
در اینجا فکر و پاسخ من
دو نوع مقاومت هواپیما وجود دارد یکی مقاومت ایجاد شده برای ایجاد بالابر که به آن مقاومت بالابر می گویند و دیگری مقاومت. چرا مقاومت بالابر وجود دارد؟
از آنجایی که بال دارای زاویه حمله است، منطقه ای در جهت سرعت بال وجود خواهد داشت، بنابراین مقاومت بالابر وجود خواهد داشت.
نیروی رانش موتور بالابر و سایر مقاومت ها را متعادل می کند تا هواپیما به پرواز درآید. بنابراین آیا رانش فقط به غلبه بر مقاومت کمک می کند و نه بلند کردن؟
زیرا درگ حاوی مقاومت بالابر است و غلبه بر مقاومت بالابر باعث ایجاد لیفت میشه. اگر مقاومت بالابر غلبه نشود، هواپیما نمی تواند حرکت کند و بال ها نمی توانند بالابر ایجاد کنند. علاوه بر این، حتی اگر هواپیما در حال حرکت باشه اگر نیروی رانش موتور برای غلبه بر مقاومت بالابر وجود نداشته باشه، اینرسی بر مقاومت بالابر غلبه خواهد کرد، بنابراین سرعت هواپیما به کاهش ادامه خواهد داد و بالابر به کاهش ادامه خواهد داد. بنابراین برای ایجاد بالابر باید نیروی رانش موتور برای غلبه بر مقاومت بالابر وجود داشته باشه.
یک گلایدر موتور ندارد اما در واقع از مولفه گرانش به عنوان نیروی رانش برای غلبه بر مقاومت بالابر استفاده می کند و در نتیجه بالابر ایجاد می کند. بنابراین برای ایجاد بالابر، گلایدر باید ارتفاع را از دست می داد.
بال شبیه به هواپیمای شیبداره. میدونم که باید یک رانشگر وجود داشته باشه تا جسم را در صفحه شیبدار ثابت نگه داره. اشتباهه که بگوییم رانش به جسمی که در یک صفحه شیبدار است کمک نمی کنه
چرا نسبت فشار به وزن کمتر از از آنجایی که بال یک صفحه شیبداره، خوب میدونم که هر چه زاویه θ کوچکتر باشه، نیروی f کوچکتره که جسم را روی صفحه شیبدار ثابت نگه می داره. همین امر در مورد بال ها نیز صادقه. زاویه حمله بال به طور کلی کوچیکه بنابراین نسبت رانش به وزن هواپیما کمتر از . البته این زاویه θ زاویه حمله بال نیست. در یک بال این زاویه زاویه آیرودینامیکی بال است. به طور کلی زاویه حمله با زاویه آیرودینامیکی برابر نیست. اما یک ارتباط درونی بین آنها وجود داره.
آیا من درست میگم
درگ از دو قسمت تشکیل شده :
کشش انگلی ناشی از اصطکاک با باد. این را می توان با ساده کردن شکل هواپیما تا حد امکان به حداقل رسون. به چنین هواپیمایی لغزنده میگن
کشش القایی ناشی از قسمتی از بردار بالابر که همانطور که بعضی از شمامیدونی به عقب اشاره میکنه. این را می توان با به حداکثر رساندن نسبت ابعاد نسبت بین طول بال و عرض بال به حداقل رسوند. به همین دلیله که گلایدرها بالهای لاغری بلندی دارند. این کشش با گردابه های نوک بال که انرژی را تخلیه می کنن، ارتباط داره. هر چیزی که قدرت گردابه های نوک بال را کاهش بده کشش القایی را نیز کاهش میده.
اکنون سعی کنید این را بفهمید هواپیماها همیشه در ارتفاع ثابت پرواز نمیکنن. گاهی اوقات آنها در حال صعود هستند و درست مانند ماشینی که از تپه بالا میره به قدرت یا نیروی رانش بیشتری نیاز دارن.
گاهی اوقات هم آنها در حال پایین آمدن هستند و درست مانند ماشینی که از تپه پایین میاد به نیروی کمتر یا کشش بیشتری نیاز دارن
ببینید هر هواپیما با تعادل وزنی و تریم خاص سرعت مورد علاقه ای داره که خلبان میتونه با کنترل تریم آن را تنظیم کنه. اگر خلبان هیچ کاری انجام نده، هواپیما بسته به میزان نیرویی که اعمال میشه با آن سرعت پایین یا سطح حرکت مکنه. یک هواپیما یا گلایدر کاغذی با آن سرعت فرود می آید زیرا هیچ نیرویی ّ اعمال نمیشه
زاویه نزول آن با نسبت بالابر (L) به کشیدن (D) تعیین میشه که نسبت L/D نامیده میشه. این دتاگر قدرت موتور نباشه چقدر میتونه سر بخوره.
در یک هواپیمای کوچک معمولی مانند cessna 172 نسبت L/D در سرعت آهسته حدود 9هستش به این معنی که میتونه به ازای هر 1 مایل ارتفاع از دست رفته حدود 9 مایل سر بخوره.
برای یک جت حمل و نقل معمولی مانند بوئینگ 737 نسبت L/D بیشتر شبیه 25 است بنابراین می تواند در حالی که 1 مایل ارتفاع را از دست می دهد 25 مایل سر بخوره. این یعنی که برای پرواز در سطح، میزان رانش مورد نیاز حدود 1/25 وزنه اسونه نه
به یک مشکل با لیز بودن بیش از حد توجه کنید. پایین آمدن آن سخته به همین دلیله که هواپیماهای با نسبت L/D بالا به ترمزهای سرعت یا اسپویلرهایی نیاز دارند که هنگام فرود یا فرود از آن استفاده می کنن
پس چرا جت ها اینقدر قدرتمند هستند؟ پاسخ اینه که آنها میتونن هنگام بلند شدن با یک زاویه شیب دار بالا برون.
چرا آنها نیاز به صعود در یک زاویه شیب دار دارند ایمنی به همین دلیل اگر به دلایلی قدرت خود را از دست بدند، هرچه بالاتر باشه می تونند سر بخورند و مکان مناسبی برای فرود بیاین . گفتم سخت نیست تو هوافضا کافی هست تجسم کنید و هم دقت و عوامل در نر بگیرین .
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3268

سپاس: 5491

جنسیت:

تماس:

Re: هوافضا

پست توسط rohamavation »

هواپیمایی که من سوار شدم ایرباس 330-243 خوب ابتدا بگم دریچه زیر دماغه اون هست من متوجهش نشدم
یک درب لولایی که به سمت داخل باز میشه و به صورت دستی کار میکنه امکان دسترسی به محفظه اویونیک را فراهم میکنه. این در در بدنه پایینی، جلوتر از دهانه دنده فرود دماغه قرار داره.
دوم این لوله مانند که از زیر بال A330 بیرون زده چیست؟ اینم برام جالب بود از دور دیدم
فکر کردم فیتیله صاعقه یا انتن هست خوب اینکه A330 یک هواپیمای مسافربری دوربرده که میتونه مسیرهای پروازی 10 تا 12 ساعته را انجام دهد.گفتم خوب این هواپیما مجهز به تخلیه سوخت در حین پرواز برای کاهش وزن فرود آن است.اما گفتم که تخلیه سوخت قبل از فرود است. خوب برای توضیحم: سوخت هرگز تخلیه نمی شه مگر اینکه نیاز فوری باشه. قابلیت تخلیه فقط در هواپیماهایی وجود دارد که دارای جرم مجاز برای برخاستن بیشتر از حداکثر جرم برای فرود هستند. در صورت کمبود زمان و نیاز به بازگشت به زمین قبل از سوزاندن مقدار لازم، کاهش این جرم با ریختن سوخت انجام می شود. هنوز تخلیه سوخت عملیات بسیار کندیه اما خوب. هواپیماهای جدید اغلب محدودیت‌های جرمی برای T/O و فرود دارند که مشابه هستند، بنابراین می‌تونن بدون اضافه جرم در هر زمانی فرود بیایند. خوب سرچ کردم دیدم غلاف به طور کلی یک فیرینگ آیرودینامیکی برای جک پیچ است که موقعیت فلپ های پرنده را روی بال هدایت می کند
سازه‌های بزرگ غلاف مانند زیر بال‌های هواپیما، Flap Track Fairings (FTFs) نامیده می‌شوند. گاهی اوقات به عنوان فیرینگ های لبه عقب شناخته می شود، هدف اصلی FTF ها محصور کردن مکانیسم تحریک فلپ های باله . اندازه افقی فیرینگ به طول مسیر فلپ بستگی دارد که امکان امتداد و جمع شدن را فراهم می کند.
در حالت جمع شده، بیشتر ساختار FTF در زیر بال باقی می ماند و جعبه عقب و مخروط دم پشت بال بیرون زده اند. کپسولاسیون از آسیب مکانیزم مسیر فلپ در طول پرواز جلوگیری می کند. علاوه بر این، شکل آیرودینامیکی فیرینگ ها امکان کاهش درگ را فراهم می کند.چرا فلپ ها باید کشیده شوند؟
فلپ یک وسیله بالابر است که اساساً شکل بال را تغییر می دهد. به عنوان امتداد بال، از فلپ ها در مواقعی که نیاز به کاهش سرعت استال است استفاده می شود. به منظور افزایش ضریب بالابر بال در سرعت های پایین تر، فلپ ها برای افزایش انحنای بال کشیده می شوند. فلپ های باز شده همچنین کشش آیرودینامیکی را افزایش می دهد و به کاهش سرعت هواپیما کمک میکنه
هواپیماها در هنگام برخاستن به ضریب بالابر بیشتری نیاز دارند و از این رو از یک تنظیم معمولی فلپ 5-15 درجه استفاده می شود. با این حال، در هنگام فرود، یک تنظیم فلپ بیشتر از 25-40 درجه انتخاب می شود تا هم بالا بردن و هم درگ را به حداکثر برساند. این به هواپیما امکان می دهد در زوایای تندتر فرود آمده و با سرعت کمتر فرود بیاید. همانطور که فلپ ها گسترش می یابند، آنها بیشتر از پشت ساختار بال بیرون می زنند.
مکانیسم فلپ چگونه کار می کنه؟
به عنوان امتداد بال ها، فلپ ها روی لبه انتهایی بال ها نصب می شوند. مکانیزم فلپ به طور کلی شامل یک محرک از نوع پیچ، یک ریل ثابت و چند فلنج است که فلپ ها را به ریل متصل می کند.
هنگامی که اکستنشن فلپ توسط خلبان فرمان می‌گیرد، فلنج‌ها برای پایین کشیدن فلپ‌ها در طول ریل فعال می‌شوند. قسمت انتهایی بال انحنای خود را افزایش می دهد و در نتیجه ضرایب بالابر و درگ افزایش می یابد. مکانیزم ریل و محرک در یک FTF اندازه محصور شده است تا جریان را در طول پرواز ساده کند.
سایر فیرینگ ها
دیگر فیرینگ های مشابه بدنه های ضد ضربه هستند که عموماً به قسمت بالایی لبه عقب بال متصل می شوند. بدنه‌های ضد ضربه نیز ممکن است مانند یک برآمدگی به نظر برسند،
بدنه های ضد شوک کشش موج را در سرعت های فراصوتی (0.8 تا 1.0 ماخ) کاهش می دهند، زیرا اکثر هواپیماهای تجاری جت در محدوده تقریباً 0.85 ماخ حرکت می کنند. قابل ذکر است که اکثر هواپیماهای مدرن جت از ایرفویل های فوق بحرانی استفاده می کنند که نیاز به بدنه های ضد شوک روی بال ها را بی نیاز می کند. ایرفویل های فوق بحرانی، بر اساس طراحی، شروع درگ موج را در سرعت های فراصوتی به تاخیر می اندازند.
علاوه بر این، در هواپیماهای مدرن، کشش موج نیز توسط یک فیرینگ بزرگ در سطح مقطع بال و بدنه مدیریت می شود. فیرینگ که گاهی به نام بدنه‌سازی نیز شناخته می‌شود، از جلو بال شروع می‌شود و به سمت دم اسکنه حرکت می‌کند در حالی که حداکثر ضخامت بال را می‌پوشاند.
فیرینگ بال به بدنه در ایرباس A380 بیش از حد برجسته هستش. در حالی که چنین فیرینگ ها ممکن است وزن بیشتری به بدنه هواپیما بیافزایند، اما به کاهش کشش موج در سرعت های فراصوتی کمک می کنند.تماس ناگهانی با زمین باعث اصطکاک و گرما می شود و یک واکنش زنجیره ای ایجاد می کند که به لاستیک لاستیک اجازه می دهد تا پلیمریزه شود و به سطح باند بچسبد. پلیمریزاسیون تا زمانی ادامه می یابد که سرعت چرخ ها با سرعت هواپیما مطابقت داشته باشد.
هر بار که یک هواپیمای مسافربری تجاری فرود می آید، تخمین زده می شود که هر لاستیک بین یک تا یک و نیم پوند لاستیک از خود باقی می گذارد.
وقتی از هر زاویه ای به بال جدید A330neo نگاه می کنید، بلافاصله متوجه خواهید شد که چقدر بلند و از نظر زیبایی شناختی باریک است - به طور مداوم از ریشه تا نوک. این تصادفی نیست. در واقع، با کارآمدتر شدن هواپیماهای مسافربری، روند طراحی بال کاهش «واتر میانگین استاندارد» - میانگین فاصله بین لبه جلو و لبه عقب در امتداد جهت جریان هوا - در رابطه با افزایش دهانه بوده است.
این عوامل با هم «نسبت ابعادی» بال را تعیین می‌کنند، که به عنوان تابعی از طول و مساحت بال اندازه‌گیری می‌شود. مزیت این مورد در A330neo، کشش کمتر القا شده و بالابر بیشتر در تمام سرعت ها و مراحل پرواز است. به عبارت دیگر، این به معنای راندمان آیرودینامیکی بیشتر است که منجر به سوخت کمتر، CO2 کمتر، برد بیشتر و البته بار درآمدزایی بیشتر می شود. و این منجر به یک بال زیبا نیز شده است!خوب
این هواپیما از 2 موتور RR Trent 772C-60 ساخت شرکت رولز رویس در زیر دو بال با طول هر موتور 5.6 متر و قطر 2.47 متر و با وزن هر کدام 6160 کیلوگرم و رانش هر کدام 72000 پاوند استفاده می‌کند. هواپیما: Airbus A330-243
ـ طول هواپیما: 58.82 متر
ـ طول کابین: 45 متر
ـ عرض هواپیما: 5.64 متر
ـ عرض کابین: 5.26 متر
ـ ارتفاع بلندترین نقطه سازه از سطح زمین: 17.39 متر
ـ دهانه بال: 60.30 متر
ـ مساحت بال: 361.60 متر مربع
ـ حداکثر وزن در زمان برخاست: 251000 کیلوگرم
ـ حداکثر وزن در زمان فرود: 186000 کیلوگرم
ـ ظرفیت سوخت: 139000 لیتر (109000 کیلوگرم)
ـ سرعت کروز: 870 کیلومتر بر ساعت
ـ ماکزیمم سرعت: 910 کیلومتر بر ساعت
ـ برد پرواز: 15000 کیلومتر
ـ طول باند برای تیک‌آف: 2800 متر
ـ طول باند برای لندینگ: 1700 متر
فرست کلاسش صندلی راحت با مونیتور جلو او امکان لم دادن داره .من امتحانش نکردم یک دکمه میتونید راحت تخت خواب بشه
اما صندلی که نشستم خوب بود راحت بودم در این هواپیما دو بخش هما کلاس و اکونومی دارهتمام صندلی های این هواپیما دارای صفحه نمایش های حدود ۱۵ اینچی لمسی اند و از جمله امکانات رفاهیشون به کنترل پنل روشنایی ، اتصال USB . در بخش بیزینس هواپیما ترتیب چینش صندلی ها ۱-۲-۱ ست
همچنین در بخش اکونومی نیز به صورت ۲-۴-۲ پیکربندی شده اند و مسافران از سیستم های صوتی و تصویری ۹ اینچی لمسی دارن البته در هر صندلی خروجی هایی برای شارژ موبایل و درگاه های USBداره
، صندلی‌های وسط ردیف‌های 18 تا 30 دارای گام 33 اینچی هدران بهترین فضای پا در صندلی‌های معمولی پنجره فضای 32 اینچی داره برای ردیف‌های 18 تا 25 و 36 تا 41 است. ردیف‌های 19 یا 20، صندلی‌های A یا K احتمالاً به بهترین وجه با معیارهای شما مطابقت دارن آنها همچنان باید دید مناسبی از جلوی بال دارنتصویر
خوب براتون بگم رسیدیم فرودگاه از خوشحالی نمیدونستم چیکار کنم مثل ادم ندید پدیدها با وجود اونکه من چند بار سوار هواپیما شدم اما نه پرواز خارجی خوب من فرودگاه امام هم تا حالا نرفتم .فقط مهراباد و مشهد و کیش و شیراز اولش رفتیم اولش چِک-این تحویل بار و دریافت کارت پروازم خوب کارت پرواز از طریق دستگاه با وارد کردن کد میگیرین خوب چمدون میدین یک شماره میخوره همون خوب چکینگ کردنه دیگه از کانتر های مشخص شده و چک کردن پاستون و زدن مهر روش و برگه عوارض خروج اینم بگم حالا شما لوازم همراحتون مثل گوشی و کاپشن و اینطور چیزا در میارین تو سبد میزارین بعد از چک کردن تحویل میگیرین یک گیت بعد ترانزیت بعدش بوردینگ اخرش گِیت درب‌های خروجی شماره دار در سالن بوردینگ که اونجا وارد راهروجت بریج و وارد هواپیما میشین خوب من شماره صندلی ام D28 ,مامانم هم E28 و رویا و ماهان E30, C30 بود .پروازمون در 9 مارس 18 اسفند به جای 11.20به 12 موکول شد خوباول پوش بک چون هنوز نمیتونه تاکسی کنه بعد تاکسی کرد و 12.20 هم تیک اف کردخوب ابتدا 150ktsسرعت v1 همون سرعت تصمیم گیری و بعد مرحله سرعت نهایی روتیشن اسپید حدودخوب سرعت volf کهبهسرعت وی دو میرسه حالا اوج میگیره . و خوب بعد چند لحظه سرعت 513 kts و ارتفاع 36000 پا اوج گرفتبعد کروز پس از برخاستن، هواپیما باید به ارتفاع معینی (معمولاً 30000 فوت یا 10 کیلومتر) صعود کنه تا بتونه در این ارتفاع به روشی اقتصادی حرکت کنه صعود با افزایش بال های نگهدارنده هواپیما تا زمانی که نیروی بالابر آنها از وزن هواپیما بیشتر بشه انجام میشه. هنگامی که این اتفاق می افته، هواپیما به ارتفاع بالاتری صعود می کند تا زمانی که نیروی بالابر و وزن دوباره در تعادل باشند. افزایش در لیفت ممکنه با افزایش زاویه حمله بالها، با افزایش نیروی رانش موتورها برای افزایش سرعت (در نتیجه افزایش نیروی لیفت با افزایش سطح یا شکل بال برای ایجاد بالابر بیشتر یا توسط ترکیبی از این تکنیک ها در بیشتر موارد، رانش موتور و زاویه حمله به طور همزمان افزایشمیابه تا صعود ایجاد شود. اینو تو مونیتور جلوی صندلیت نشون میده موتوراش هم فکر کنم Trent بود 70000تا پوند نیرو بای پس 5به یک داره .برای من که خودم هوافضا میخونم افزایش تایل ویند و کاهش سرعت هد ویند بسته به وزش باد خوب اگه وزش باد خوب باشه تایل ویند میکنه ولی حق نداره خودش سرعت اضافه کنه مساله سوخت مهمه بالا پایین رفتن و گردش و تیک اف و لندینگ میدونستم چیه یا ساختار ابعاد و خیلی چزاش بدنه وارن تراس و . اِیلران -الویتورخلاصه حدود یک ساعت بعد مرز رد کردیم بعد ترکیه رومانی اتریش المان بلژیک رسیدیم دریای شمالی و بعد روی انگلیس روی لندن تا اجازه فرود گرفت یک ربعی حدودا طول کشید میدونم یک گردش هم داشت .دور کامل نزدیک لندن زد خوب من میدونستم علت ترافیک هوایی هست و پیدا کردن تاچ داون , از قابل تشخیص ترین احساسات مسافر بودن در یک پرواز چرخش هواپیماست علاوه بر این حس که میتونید اشکارا ببینید که بدنه هواپیما شروع به کج شدن کرده استو تغییر زاویه نوری که از پنجره‌ها به داخل جریان داره نیز خوب حدود ساعت 2.30 به وقت لندن تو مسیر گلاید قرار گرفت وخوب هوپیما تریم میشه با نرخ نزول ارتفاع تو ارتفاع نزدیک دماغه باا میره چون فرود نرمی داشته باشه استفاده از باز شدن اسپویلرها و افزایش نرخ کاهش ارتفاع چون بایدگراند افکت میشه و باید لیفت کم کرد معکوس کننده تراست باکت کردن و باز شدن برای کاهش سرعت و رسودن به سرعت تاکسی و توقف در جت بریج این کاهش سرعت با کاهش نیروی رانش ویا القای مقدار بیشتری درگ با فلپ هاو کاهش ارتفاع فلر کردن برای لندینگ خوب مسیر گلاید مشخص بود و مسیر فرود PAPIلندینگ و تاکسی وی بعدپل اتصال و بعدش درب ها باز شد و وارد گیت شدم .اونجا هم تو ترمینال 3 مدارک دادیم مهر ورود زدند .خوب اینم بگم گیت اونجا چند ورودی داره و مدارکم تو کیف مامانم بود من نفر جلویی بودم و از مادرم گرفتم نمیدونم از همه بیشتر عجله داشتم بعدش حدود یک ساعتی معطل شدیم تا کارا انجام شد در ضمن گیت الکترونیکی با تماس تراشه پاستون و تشخیص چهره رد میشین و خوندن اطلاعات راحت رد میشین .بعد . با ارایه پاستون بسته به شماره پرواز و بازرسی چمدونا تحویل و وارد خروجی شدیم همین عملیات مثل فرودگاه امام برعکسش . اینم بگم اونقدر عجله داشتم و نمیدونم همهدچیز برام جذاب بود کمی نشستیم و تا ابجی ماهان اومد کمی تو سالن دور زدم به ابجیم گفتم بابا قطار هست میریم گفت باز شروع کردی رهام کجا الان مژده میاد همین جاهاست ببین اهان اونجاست وماهان گفت اخه رهام صبر کن ماشین هست میریم چند وقت دیگه برات اشنا میشه که رویا گفت نه اونحرفا نیست بیایی واسه من لندن بگردی فقط اومدی درس بخونی همین وگرنه دیپورت میشی فهمیدی .گفتم باشه بچه نیستم .ولی واقعا خوشگله راستی کارت واکسن و تست pcr باید همراه باشه خوب اونا آسترازنکا رئو قبول دارن مشکلی نیست اما تست باید تو ایران انجام و به اونا نشون بدین همین بعد هم رور دوم یک تست میرین میدین ر ضمن قبل سفر تون یک واکسن مورد تایید اونا بزنید برگه به زبان انگلیسی هست و با خودتون میبرین .حتما باید باشه و تایید میشه تو سایت . البته یک تست تو خود انگلیس میدین اینجا به یک مرکز میرین پاس و برگه رو میدین تست میگیررن همین بعد میگن برو ما مشکلی نداشتیم .ابجی ماهان اومد دنبالمون من خوب لندن ندیدم از یک بزرگراه رفتیم طرف لستر ومن فقط متوجه M40شدم و همینطور هارموندزورث نزدیک فرودگاه ابجی ماهان . مژده گفت اینجا روی جاده ها علایمی و شماره هست راحت مسیرتو پیدا میکنی .2 ساعت بعد خونه بودیم .خونه مبله بود و خوب لوازم کسری رو هم گرفته و گذاشته بود .یخچالش هم پر بود .گفتم دمت گرم مژده جان .هیچی مادرم هم خونه رو نگاه کرد منم و ابجیم همینطور و ماهان اتاقاش و حیاط حموم اشپزخونه اتاق برای خودم کنار پنجره .اینم بگم خسته بودیم زود خوابیدیم ولی روز بعد و حتی دیروز هم من و بقیه زود خوابیدیم و زودتر بیدار مشییم وخوب ابجیم میگه جت لگ شدیم .چون عادت نداریم .راست میگفت طول روز خسته کلا کم اشتها شدم ولی به مرور عادت میکنم .اینم بگم خیابوناش نسبت به تهران باریک تره ولی واقعاسرسبزه و ترافیک کمتر .خوب تو لستر هم از خیابان دکتر هوگندن-خیابون پانتی –ولفورد –خیابون دانشگاه-حدود نیم ساعت پیاده راه بود اما من با دوچرخه میرم –یک دوچرخه بهم داد .اینم بگم لحجه اصلی اداری اکسفوردیه اما مردم اینجا حروف صدا دار بریده شده هست .کمی مشکله اما ببینید همین ایران هم مردم مشهد و تهران با هم فرق دارن درسته گویش
اینم بگم امروز همسایه ما یک دختر داره دیدمش داشت میرفت خونشون .نگاهی کردم سلام کردم گفتم ما همسایه کناری هستیم بر خلاف تصورم که میگفتند بدشون میاد از جهان سومی هامردم خونگرمی نیستند بیچاره گفت خوشبختم و خوشحالم .دست داد .من سرم تو گوشیم بود وقتی حرف میزد حدس زدم ناراحت بشه برای ما ایرانی ها طبیعیه با سر تو گوشی با طرف حرف میزنیم سریع جمع کردم بهم گفت اسمت گفتم رهام بعد گفت خوشبختم منم امیلیا هستم .اصلا خیلی مودب هستند .خوب دست داد دست دان اونجا کوتاه هست خوب میدونست تازه اومدیم با فرهنگ اونجا اشنا نیستیم . مثل برخورد های اجتماعی تو قطار یا اتوبوس یا نشستن تو وسایل نقلیه عمومی باید بعضی رفتارها مثال اینجا دسستون به یکی میخوره مثالا میرین سوار اتوبوس یا مترو صندلی یک نفر نشسته و جلویی خالیه خوب برین جلویی بشینین البته مگه پر باشه یا فردی دیدین معلوله روی صدلی نشسته اگه کنارش نشینین زشته ما میگیم احت باشه من سرپا میاستم اون میگه زشته خیلی چیزاست باید یاد بگیریم .گفت ازکجا اومدین گفتم ایران گفت اوه ایران نگفت چه کشوریه فقط گفت اونجا چیکار میکردی گفتم دانشجوی مهندسی هوافضا هستم .گفت وری گود .خیلی خوبه و حتما رشته جذابی هست .بر خلاف تصورم که میگفتند مردم خونسردی هستند خیلی خوب بود .ولی بشه باهاش دوست میشم .مامانم گفت چیکار میکردی گفتم هیچی با دختر این همسایه حرف میزدم .چیزی نگفت .فقط رویا گفت اهان همین کناری اره دیدمشون .بعد با رویا و مامان رفتیم بیرون ماهان هم گفت کارداره میخواست چندتا گل بکاره تو باغچه .رفتیم خرید .حدود 20 دقییقه همینطور قدم میزدیم و راه میرفتیم .نون گرفتیم ازنونوایی هر نون 139 پنی میشه و پاستا 500 گرمی 1.90 پوندگرونه تقریب 120 تومن خودمون اما اونجا حقوق هم بالاتره و رفتیم پارک ریورساید. واقعا چی بگم خیلی قشنگه اینم بگم یک رودخونه هست قفل اسیاب ایلستون قایقهای میخوان رد بشن همون قفل کانال سد سلولی حو.ضچه ها پر اب میش هم سطح میشه و عبور میکنه همش سرسبزه فای سبزش واقعا زیاده
منم یک سیم کارت EE با کد 7508 گذاشتم روی گوشیم برخلاف تصورم بچه های دانشگاه خیلی شون موبایلهای معمولی دارند و همین ایفون 11 پرومکس من واقعا خوبه
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3268

سپاس: 5491

جنسیت:

تماس:

Re: هوافضا

پست توسط rohamavation »

آیین نامه سناتو این دانشگاه موقع ثبت نام یک متن طولانی رو جلوت میزران که امضا کنی خوب میگین چیه ایین نامه و مقررات سنا دانشگاه لستر چند ماده داره
یکسری مقررات سخت میارن میگی صد رحمت به دانشگاه قبلی ام تو ایران حالا بعد اینکه طومار مطالعه کردید و امضا کردین متعهد میشید اول بگم شهریه من در طول سال حدود 14000 پوند میشه تعجب نکنید خوب محیط اون اینطوریه برج 18 طبقه آتنبورو در کالج علوم اجتماعی هست ساختمان مهندسی هم اونطرفش که کارگاهها و ازمایشگاهها توش هست وساختمان کلاسهای درس روبروی برج هست و روبروی کتابخاه دیوید ویلسون خیلی بزرگه اینجا همه تو فکر درس هستند اصلا از اون خبرهای اونطوری و یا ازادی های تو ایران و سیستم نمره دهی استاد امتحان عوض کن از اینجا میاد و.... نیست .اون شوخی های تو ایران نیست میخندند محیط خشکی نیست ولی خوب باید ببینید تا بفهمید با جمع دروس عمومی حدود 54 واحد برام تعیین کردند ازمایشگاه -کارگاه-و دروس تئوری خوب بعضی که خونده بودم قبول نکردند .دروس ریاضی و فیزیک و معادلات و مدار. از فیزیک و مدارو از انتقال حرارت و...رو قبول کردند کارگاه موتور و بدنه که خونده بودم نه گفتند دوباره طراحی هواپیما 1 رو قبول کردندکنترل و دینامیک رو قبول نکردند دینامیک سیالات قبول نکردن ولی ایرودینامیک و ارتعاشات و باز جندتا دیگه رو قبول کردندچه میدونم گیجم کردند .برام مهم نیست میخونم اما تو یک سال میگذرونم بعد ارشد هم یکساله هست اینجا .
جدول درسها در طول ترم هاترم 1
ریاضیات مهندسی I
فیزیک مهندسی
شیمی مهندسی و مطالعات محیطی
مکانیک مهندسی
گرافیک مهندسی
مهندسی عمران پایه
مهندسی مکانیک پایه
مهندسی برق پایه
مهندسی الکترونیک پایه و فناوری اطلاعات
کارگاه مکانیک
کارگاه برق و عمران
ترم 2
ریاضیات مهندسی II
اقتصاد و مهارت های ارتباطی
مکانیک سیالات
ترمودینامیک پایه
عناصر هوانوردی
استحکام پایه مواد
آزمایشگاه مقاومت پایه مواد
آزمایشگاه مکانیک سیالات
ترم 3
ریاضیات مهندسی II
اقتصاد و مهارت های ارتباطی
مکانیک سیالات
ترمودینامیک پایه
عناصر هوانوردی
استحکام پایه مواد
آزمایشگاه مقاومت پایه مواد
آزمایشگاه مکانیک سیالات
ترم 4
ریاضیات مهندسی III
دینامیک گاز
پیشرانه I
آیرودینامیک I
ساختار هواپیما I
فناوری و ماشین آلات برق
آزمایشگاه سازه ها
آزمایشگاه نیروی محرکه
ترم 5
ریاضیات مهندسی IV
اصل مدیریت
کامپیوتر برنامه نویسی
دینامیک پرواز I
آیرودینامیک II
پیشرانه II
آزمایشگاه تونل باد
آزمایشگاه نیروی محرکه II
ترم 6
اویونیک
آیرودینامیک تجربی
ساختار هواپیما II
انتقال حرارت
نظریه ارتعاش
انتخابی I
آزمایشگاه موتورهای حرارتی
زمایشگاه موتورهای هوایی
ترم 7
دینامیک سیالات محاسباتی
تجزیه و تحلیل استرس تجربی
طراحی هواپیما
دینامیک پروازII
سیستم و ابزار دقیق هواپیما
انتخابی II
آزمایشگاه آنالیز استرس تجربی
آزمایشگاه ارتعاش
سمینار
پروژه
ترم 8
مقدمه ای بر فناوری فضایی
حمل و نقل هوایی و تعمیر و نگهداری هواپیما
انتخابی III
انتخابی IV
آزمایشگاه آیرودینامیک
پروژه
خوب خوب اسم استادهایم را بعضیشون رو اوردم
کتر اندرو مک مولان
آیرودینامیک سرعت پایین
دکتر امانوئل پریمپین
: کنترل دینامیک پرواز و آویونیک - EG4321/7040 کد
دیپاک راوال آزمایشگاه مکانیک
دکتر آلدو رونا
دینامیک سیالات محاسباتی پیشرفته کد درسEG4122
طراحی موتور هوائی کد درس EG442
عملکرد و طراحی هواپیما2 AERO20410
کارگاه موتور و بدنه هواپیما AERO20412 برداشتم
دکتر هارولد رویز
آزمایش و تجزیه و تحلیل مهندسی EG1006 BEng/MEng برداشتم
دکتر ظاهر حسین
ناپایداری سیال، انتقال و آشفتگی -
دکتر جیمز جوکس
پروژه EG3005 BEng/MEng برداشتم
درس ادبیات امریکا هم برداشتمE 316M با یک استاد دیگه و
خوب قوانین
انتشار آگهی و نمایش تبلیغات غیرمجاز در اماکن عمومی
• ممنوعیت مصرف الکل در پردیس دانشگاه
• سوء استفاده از امکانات ایمیل باشگاه، مانند عدم کنترل دسترسی فرستنده یا استفاده از لیست پستی برای ارسال هرزنامه (مثلاً به درخواست یک سازمان خارجی
رویه شکایت
دانشگاه متعهد به پرورش یک فرهنگ فراگیر است که برابری را ترویج می‌کند، به تنوع ارزش می‌دهد و محیط کاری، یادگیری و اجتماعی را حفظ می‌کند که در آن حقوق و کرامت همه دانشجویان محترم شمرده می‌شود. آزار و اذیت یا قربانی کردن رفتاری غیرقابل قبول تلقی می شود و به هیچ شکلی قابل تحمل نیست. از همه اعضای دانشگاه انتظار می رود که با یکدیگر منصفانه و با احترام، ادب و ملاحظه رفتار کنند.
دانشجویان مقطع کارشناسی را انتخاب و پذیرش می کنند و پس از پذیرش توسط دانشگاه، دانشجویان کارشناسی ارشد را انتخاب می کنند
• وظیفه تدریس خودآموز دانشجویان مقطع کارشناسی را بر عهده دارند
• اسکان، غذا، اتاق های مشترک، کتابخانه ها، امکانات ورزشی و اجتماعی و مراقبت های شبانی را برای دانشجویان خود فراهم کنند.
دانشگاه:
• محتوای دروسی را که در آن تدریس در کالج انجام می شود را تعیین می کند
• سخنرانی ها و سمینارها و سایر اشکال تدریس/آموزش را سازماندهی می کند
• طیف گسترده ای از منابع را برای آموزش و یادگیری فراهم می کند، از جمله کتابخانه ها، آزمایشگاه ها، موزه ها و امکانات محاسباتی
2 عضویت دانشجویی
به عنوان یک دانشجوی دانشگاه، معمولاً بخشی از یک کالج فردی خواهید بود که شما را به عنوان عضو پذیرفته است و دانشگاهی که در آن ثبت نام کرده اید. عضویت معمولا مادام العمر است، اما اگر عضویت کالج شما رسماً خاتمه یابد (مثلاً با اخراج)، به طور خودکار عضویت دانشگاه خود را نیز از دست می دهید و بالعکس.
بنابراین همه دانشجویان باید با قوانین، مقررات و الزامات مربوط به دوره تحصیلی خود آشنا باشند.
.3. آزار و اذیت
دانشگاه هیچ گونه آزار و اذیتی را تحمل نمی کند و از همه اعضای جامعه دانشگاه انتظار دارد با احترام، ادب و ملاحظه رفتار کنند. دانشگاه بر اساس سیاست ها و رویه های خود برای محافظت از کارکنان و دانشجویان خود در برابر آزار و اذیت اقدام می کند. لطفاً برای اطلاعات بیشتر و پشتیبانی از صفحه آزار و درگیری و صفحه مشاوره در مورد آزار و اذیت دیدن کنید.توهین به افراد و مذاهب و عقاید اینا نداریم
لباس برای مراسم یکی از:
(i) یک کت و شلوار تیره با جوراب تیره
(2) یک دامن تیره با جوراب سیاه
(3) یک شلوار تیره با جوراب تیره یا جوراب بافی تیره
• کت تیره (اختیاری)
• کفش سیاه
• پیراهن یا بلوز یقه سفید ساده
• پاپیون سفید، پاپیون مشکی، کراوات تمام قد مشکی یا روبان مشکی.
لطفاً توجه داشته باشید که «تیره» در این زمینه به معنی خاکستری تیره، آبی تیره یا سیاه است و هنگام پوشیدن لباس‌های زیر، لباس شما نباید هیچ بخشی از پاها، مچ پاها یا پاهایتان را بدون پوشش بگذارد.
وزرای دین می‌توانند روی لباس روحانیت خود جامه بپوشند و اعضای نیروهای مسلح می‌توانند روی لباس خدمت خود عبایی بپوشند. درپوش های سرویس در داخل خانه برداشته می شوند. اگر به دلایل مذهبی روسری / روسری می پوشید، باید روسری مشکی پوشیده شود.
خوب در باقی موارد لباس معمولی البته خانم ها باید پایین تنه پوشیده باشه مردها حق استفاده از گوشواره در محیط دانشگاه رو ندارند لباس پاره یا غیر معمول
ورود برای امتحانات
این مسئولیت شماست که با استفاده از سرویس دانشجویی از صحت اطلاعات ورودی امتحان خود اطمینان حاصل کنید. در صورت وجود هر گونه خطایی باید به کالج یا بخش خود اطلاع دهید.
هزینه های امتحان
ممکن است برای ورود دیرهنگام به امتحانات، تغییر دیرهنگام گزینه ها و غیره، هزینه پرداخت شود. اگر نیاز به امتحان مجدد دارید، از جمله ارسال مجدد کار کتبی برای ارزیابی، ممکن است نیاز به پرداخت هزینه امتحان مجدد داشته باشید .
تغییر دیرهنگام گزینه ها
اگر می‌خواهید گزینه‌های امتحانی انتخابی خود را تغییر دهید، باید از طریق دفتر کالج خود به صورت کتبی درخواست دهید. نمی توان فرض کرد که اجازه داده خواهد شد; درخواست‌های مربوط به زمان‌بندی مجدد امتحانات معمولاً اعطا نمی‌شوند. در صورت ارائه مجوز، هزینه اضافی دریافت می شود.
جدول زمانی امتحانات
جدول زمانی فردی شما در سرویس دانشجویی در دسترس است (به استثنای امتحاناتی که به صورت محلی توسط بخش ها برگزار می شود، که جدول زمانی مربوطه را منتشر می کنند). جدول زمان بندی امتحانات برای هر رشته به صورت آنلاین منتشر می شود .
ماشین حساب ها
مقررات برخی از رشته ها به داوطلبان اجازه می دهد تا از انواع خاصی از ماشین حساب ها در امتحانات استفاده کنند. در هر مورد، جزئیات باید توسط رئیس بازرسان تایید شود. این مسئولیت شماست که نوع مجاز ماشین حساب را به همراه داشته باشید مگر اینکه صریحاً گفته شود که آنها ارائه خواهند شد.
شرکت در جلسات یادگیری و تدریس، چه به صورت حضوری یا دیجیتالی، یک نیاز ضروری برای تمام برنامه های تحصیلی دانشگاهی، تمام یا پاره وقت است.
دانشجویان تمام وقت که در پردیس تحصیل می کنند باید در مدت هر ترم در لستر یا در فاصله رفت و آمد آسان از شهر اقامت داشته باشند و همه دانشجویان معمولاً موظفند در تمام جلسات آموزشی و آموزشی مرتبط با برنامه تحصیلی، حضوری یا دیجیتالی شرکت کنند. که در آن ثبت شده اند.
همه دانشجویان بین‌المللی که در برنامه‌ای تحصیل می‌کنند که نیاز به حضور در محوطه دانشگاه دارند، باید شواهدی مبنی بر وضعیت مهاجرت معتبر نشان دهند
ادامه ثبت نام دانشجویانی که ویزای آنها توسط دانشگاه حمایت می شود منوط به انجام تعهدات دانشجویان بر اساس حمایت دانشگاه از آنها خواهد بود. این شامل:
ارائه آدرس و شماره تلفن به روز در انگلستان؛
شرکت در تمام جلسات آموزشی و آموزشی برنامه ریزی شده مرتبط با برنامه تحصیلی که در آن ثبت نام کرده اند، مطابق با انتظارات سیاست دانشگاه در مورد حضور و غیاب دانشجویان؛
ارائه اطلاعات به روز تماس برای هر دوره ای که دور از دانشگاه گذرانده اید، مانند انجام کار یا سفرهای علمی؛
ارائه هر گونه ویزای جدیدی که در طول برنامه تحصیلی که در آن ثبت شده است اعطا می شود، از جمله تمدید ویزای موجود یا هرگونه تغییر در وضعیت مهاجرت به ویزای دیگر.
عده دانشجویان بین‌المللی که در برنامه‌ای تحصیل می‌کنند که نیاز به حضور در بریتانیا دارد، ملزم به داشتن ویزای معتبر برای ماندن در بریتانیا هستند که به آنها اجازه می‌دهد در طول دوره ثبت نام خود در دانشگاه تحصیل کنند.
همه دانشجویان بین المللی برای ثبت نام در شروع برنامه، در صورت هرگونه تغییر در مجوز مهاجرت در طول برنامه، پس از انقضای هر گونه مرخصی موجود در طول برنامه خود و بنا به درخواست در هر زمانی در طول برنامه، ملزم به ارائه مدرکی دال بر مرخصی اقامت خود هستند. برنامه آنها
انتشار آگهی و نمایش تبلیغات غیرمجاز در اماکن عمومی1
استفاده از ایمیل و امکانات مجازی دانشگاه و... نمیارم ممنوعه ).
2-دانشگاه متعهد به پرورش یک فرهنگ فراگیر است که برابری را ترویج می‌کند، به تنوع ارزش می‌دهد و محیط کاری، یادگیری و اجتماعی را حفظ می‌کند که در آن حقوق و کرامت همه دانشجویان محترم شمرده می‌شود. آزار و اذیت یا قربانی کردن رفتاری غیرقابل قبول تلقی می شود و به هیچ شکلی قابل تحمل نیست. از همه اعضای دانشگاه انتظار می رود که با یکدیگر منصفانه و با احترام، ادب و ملاحظه رفتار کنند.
• دانشگاه محتوای دروسی را که در آن تدریس در کالج انجام می شود راتععین میکنه
• سخنرانی ها و سمینارها و سایر اشکال تدریس/آموزش را سازماندهی می کند
• طیف گسترده ای از منابع را برای آموزش و یادگیری فراهم می کند، از جمله کتابخانه ها، آزمایشگاه ها، موزه ها و امکانات محاسباتی
• پذیرش و نظارت بر دانشجویان
• امتحانات را تنظیم و نمره گذاری می کند و پایان نامه ها را بررسی می کند
• مدرک می دهد
به عنوان یک دانشجوی دانشگاه، معمولاً بخشی از یک کالج فردی خواهید بود که شما را به عنوان عضو پذیرفته است و دانشگاهی که در آن ثبت نام کرده اید. عضویت معمولا مادام العمر است، اما اگر عضویت کالج شما رسماً خاتمه یابد (مثلاً با اخراج)، به طور خودکار عضویت دانشگاه خود را نیز از دست می دهید و بالعکس.
. آزار و اذیت
دانشگاه هیچ گونه آزار و اذیتی را تحمل نمی کند و از همه اعضای جامعه دانشگاه انتظار دارد با احترام، ادب و ملاحظه رفتار کنند. دانشگاه بر اساس سیاست ها و رویه های خود برای محافظت از کارکنان و دانشجویان خود در برابر آزار و اذیت
• .
حتی شما تو جلسه امتحان برای دستشویی میرین بیرون یک اسکورت شمارو همراهی میکنه تا موقع پایان امتحان حق ندارین جلسه رو ترک کنید مگر با اجازه از ناظر
استفاده از ماشین حساب قابل برنامه ریزی ممنوعه
ارسال نظرات توهین آمیز یا سایر مطالب در رسانه های اجتماعی ممکن است نقض قوانین انضباطی باشد و ممکن است منجر به اقدامات انضباطی توسط سرپرستان شود. دانش‌آموزانی که دوره‌هایی را می‌گذرانند که منجر به صلاحیت حرفه‌ای می‌شوند، باید از رسانه‌های اجتماعی مطابق با استانداردهای رفتاری تعیین‌شده توسط نهاد حرفه‌ای ملی مربوطه استفاده کنند
مطابق با آیین نامه انضباطی، هیچ یک از اعضای دانشگاه مجاز به مشارکت در خدمات مقاله نویسی (خواه مستقیماً با گیرنده یا از طریق شرکت های تجاری) در شرایطی هستند که کار ارائه شده توسط شخص دیگری در هر آزمونی در سراسر جهان ارائه شود. دانشجویانی که اقدام به خرید یا به دست آوردن مطالبی برای ارائه به عنوان خود در امتحانات دانشگاه می کنند، مقررات انضباطی سرپرستان برای امتحانات دانشگاه را نقض می کنند و می توانند انتظار داشته باشند که موضوع رویه های انضباطی قرار گیرندحفظ داداه ها .
.کتابخانه و امکانات IT
هیچ دانشجویی نباید عمداً یا از روی بی احتیاطی هیچ یک از مقررات مربوط به استفاده از کتابخانه ها یا امکانات فناوری اطلاعات و ارتباطات دانشگاه را نقض کند. نقض حق چاپ از طریق شبکه فناوری اطلاعات دانشگاه، از جمله استفاده از نرم افزار نظیر به نظیر و به اشتراک گذاری فایل برای دانلود و توزیع مطالب دارای حق چاپ، می تواند منجر به جریمه یا محرومیت از شبکه شود. امنیت فناوری اطلاعات بسیار جدی گرفته می شود. مشاوره در مورد ایمن نگه داشتن دستگاه ها و حساب IT دانشگاه شما به صورت آنلاین در دسترس است.همون کپی کردن تو ایران اینجا نمیتونی جزوه کپی کنی تا این حد سخت هست
چه میدونم توهین به سیاست خارجی کشور ی کشورها در محوطه ممنوع هست
توهین به ملکه و پادشاه که چی بگم خلاصه سخت میگیرن پوشش و لباس هم خوب یک مققرات خاص خودشو داره در موقع گردهمایی باید رسمی بپوشید الباقی نه ازاد هستید .نظم و انظباط در پردریس دانشگاه مهمه .خسارت به اموال یا بینظمی اونجا شما توخوابگاه مثال لباس تو بند تو اتاق میزاتی بیرون پنجره یا خلاصه شلخته بازی ها اینجا نیست من خوابگاه ندارم و هزینه من اینجا حدود 14هزار پوند شده اره تا 22هزار پوند هم داریم زیاده اره حدود 800 میلیونی برا هزینه داشت ولی تهش مدرکم از دانشگاه معتبر هست بازار برام مهیا هست پیشرفت دارم .
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3268

سپاس: 5491

جنسیت:

تماس:

Re: هوافضا

پست توسط rohamavation »

ابتدا دروس عمومی خوب 22 واحد مثا اندیشه اسلامی-زبان فارسی-قران-تاریخ تحلیلی-خانواده-تفسیر موضوعی نهج البلاغه
..وو انتخاب کنی ابته شما از اینا باید 22 .احد بگذرونی -درسهای پایه 22 واحد و46 واحد اصلی و 37 واحد تخصصی و 13 واحد تخصصی اختیاری را باید بگذرونیدجمع میشه 140 واحد جاهاییکه گفتم هم نیاز یعنی هماه اون درس میتونی برداری
درس ریاضی عمومی 1(Calculus I) درس 3 واحدیه کتاهای معرفی شده توسط استادها مورد امتحان هست اما اصول و سیلاپس همه یکی هست درسهای شامل پروژه یک طرح یا نواوری ایده دانشجو و استاد راهنما باید برنامه ریزی های خاص خود را برای انتخاب این موضوع و انجام پروژه انجام دهند و جلسه هایی را تشکیل دهند تا به این برنامه ریزی های شکل دهند تا ریسک یک موضوع را در انتخاب پروژه و انجام آن بررسی کنند. این جلسات میتواند به یک دانشجو اعتماد به نفسی را بدهد تا دانشجو بتواند مسئولیت پروژه و انجام آن را بپزیرد .پروژه کتبی به استادتون میدین الانه معمولا تیمی و به صورت همون پروژه های بچه های قبلی با کمی تغییر به استاد هست چیزی زیادی ازمون نمیخوان فرمالیته بگم بهتره اینم بگم مهمش برنامه نویسی . انجام یک پروژه با شبیه سازهاست
-اعداد حقیقی: یادآوري اعداد حقیقی، ماکزیمم، مینیمم، سوپریمم و اینفیمم.
2 -اعداد مختلط: اعداد مختلط، جمع و ضرب، معکوس، نمایش هندسی اعداد مختلط، نمایش قطبی اعداد مختلط،
ریشههاي اعداد مختلط.
3 -توابع حقیقی: تابع، اعمال جبري روي توابع حقیقی، یک به یک، پوشا، ترکیب توابع، تابع معکوس.
4 -حد و پیوستگی: حد با استفاده از اپسیلون-دلتا، حد چپ و راست، حد در بینهایت، حدهاي بینهایت، قضایاي
مربوط به حد، پیوستگی و قضایاي مربوط به آن مانند قضیهي مقدار میانی.
5 -مشتق: تعریف مشتق، دستورهاي مشتقگیري، تعبیر مشتق به عنوان نرخ تغییرات، قاعدهي زنجیریهاي، مشتق
توابع معکوس، مشتق توابع مثلثاتی و معکوس آنها، مشتق ضمنی، قضایاي رل و مقدار میانگین، صعود و نزول،
اکسترممها، تقعر، دیفرانسیل، کاربردهاي هندسی و فیزیکی مشتق.
6 -انتگرال: انتگرال، مجموع ریمان، تابع اولیه، قضایاي اساسی حساب دیفرانسیل، معرفی لگاریتم طبیعی با استفاده
از انتگرال، توابع نمایی و هذلولوي، روش جزء به جزء، انتگرال توابع مثلثاتی و هذلولوي و معکوس آنها،
روشهاي انتگرالگیري مانند تعویض متغیر، تجزیهي کسر و برخی تعویض متغیرهاي خاص، برخی کاربردهاي
انتگرال مانند محاسبهي طول خم، سطح و حجم، انتگرال ناسره.
7 -دنبالهها و سريها: معرفی دنبالهها و سريهاي عددي، آزمونهاي همگرایی، سريهاي توانی، شعاع و بازهي
همگرایی، قضیهي تیلور
ریاضی عمومی 2(Calculus II) 3 واحد پایه
R ،بردار، جمع برداري و ضرب اسکالر، ضرب داخلی، ماتریس، حل دستگاه Y=AX با n 1 -جبر خطی: فضاي
استفاده از روش سطري-پلکانی، دترمینان ماتریس، مقادیر ویژه، بردار ویژه، استقلال و وابستگی خطی.
R و خواص آن، خط و صفحه در فضا، رویههاي درجه دوم، 3 2 -هندسه تحلیلی و آنالیز برداري: ضرب خارجی در
مختصاتهاي قطبی استوانهاي و کروي، توابع برداري، مشتق توابع برداري، تغییر پارامتر، تغییر پارامتر برحسب
پارامتر طول قوس، کنج فرنه، خمیدگی (انحنا)، تاب، شتابهاي مماسی و قائم، صفحه و دایرهي بوسان.
3 -توابع چند متغیره: تابع چند متغیره، دامنه، حد (وجود و عدم وجود)، پیوستگی، منحنی تراز، مشتقات جزئی،
قاعدهي زنجیرهاي، دیفرانسیل، مشتق ضمنی، صفحهي مماس، خط قائم، مشتق سویی، گرادیان، اکسترمم و
ضرایب لاگرانژ.
4 -انتگرالهاي چندگانه: انتگرالهاي دوگانه و سهگانه و قضایاي مرتبط مانند تعویض ترتیب انتگرالگیري،
تعویض متغیر در انتگرالهاي چندگانه، انتگرال چندگانه در مختصات مختلف مانند قطبی استوانهاي و کروي
به عنوان حالات خاصی از تعویض متغیر، انتگرال هاي چندگانهي ناسره.
5 -انتگرال برداري: میدان برداري، انتگرال منحنیالخط، میدان گرادیان، تابع پتانسیل، انتگرال مستقل از مسیر،
قضیه ي گرین، انتگرال رویهاي، دیورژانس، چرخه، قضایاي دیورژانس و استوکس.
معادلات دیفرانسیل (Differential Equations) 3 واحد پایه الزامی
مقدمات: تعریف یک معادله دیفرانســـیل، رده بندي معادلات دیفرانســـیل (معمولی، جزئی؛ خطی، غیرخطی)،
مرتبه یک معادله.
معادلات مرتبه اول: 1-مدلسازي ساده با معادلات دیفرانسیل مرتبه اول، 2-تشخیص رفتار کیفی جواب بدون
حل معادله (بررسـی میدان هاي سـو و جوابهاي تعادلی)، 3-روش حل معادلات دیفرانسـیل خطی مرتبه اول،
برر سی رفتار مجانبی جوابها و واب ستگی به مقادیر اولیه، 4-معادلات غیرخطی جدا شدنی، روش حل معادلات
همگن، 5 -تفاوتهاي معادلات خطی و غیرخطی، 6-معادلات خودگردان و دینامیک جمعیت، مدل رشـــد
لجستیک، 7-حل معادلات کامل و عامل هاي انتگرال ساز.
معادلات مرتبه دوم و بالاتر: 1-معادلات مرتبه دوم با ضرایت ثابت، روش حل، تفاوت رفتار مجانبی جوابها در
سه حالت مختلف، 2-معادلات مرتبه دوم با ضرایب غیرثابت، ران سکین، ق ضیه آبل، روش کاهش مرتبه، 3-
معادله کوشـــی-اویلر، 4-معادلات غیرهمگن، روش ضـــرایب نامعین و روش تغییر پارامترها، 6-تعمیم روش
هاي گفته شده به معادلات دیفرانسیل مرتبه بالاتر از دو.
جوابهاي سري براي معادلات دیفرانسیل خطی مرتبه دوم: 1-جواب سري حول نقاط عادي، بررسی معادلات
چبیشف و لژاندر، 2-جواب سري حول نقاط تکین منظم، معادلات بسل و توابع بسل.
تبدیل لاپلاس: 1 -ق ضایاي مربوطه، تبدیل معکوس لاپلاس، 2 -ب سط توابع چند ضابطه اي به کمک توابع
پلهاي، قضـــایاي انتقال و کاربرد آنها، تبدیل لاپلاس توابع متناوب، 3-تبدیل لاپلاس مشـــتقات تابع، حل
معادلات دیفرانسیل مقدار اولیه با تابع نیروي (سمت راست) ناپیوسته، 4-تابع تعمیم یافته دیراك (تابع ضربه)،
حل معادلات دیفرانسیل با تابع ضربه به عنوان تابع نیرو، 5-انتگرال پیچش، حل معادلات ولتراي تأخیري.
د ستگاه معادلات خطی مرتبه اول: 1-مدل سازي با د ستگاهها ، 2-حل م سئله خطی همگن Ax’=x ،برر سی
رفتار جوابها با توجه به مقادیر ویژه A ،حل با ماتریس (At(exp ،تغییر متغیر با قطري ســـازي و تفکیک
متغیرهاي وابسته
برنامه نویسی کامپیوتر(Computer Programming) 3 واحد الزامی پروژه داره
مقدمه و تاریخچه مختصر کامپیوتر: سختافزار و معماري کامپیوتر، جایگاه برنامهنویسی در هوافضا، معرفی
نرمافزارهاي برنامهسازي کامپیوتر ، معرفی متلب.
2 -مروري بر مفاهیم ساختمان داده و الگوریتم: معرفی مفهوم الگوریتم و فلوچارت، نحوه پیاده سازي انواع
الگوریتمهاي به کمک فلوچارتها ، آشنایی با ساختار برنامه سی و محیط برنامه سازي آن.
3 -برنامهنویسی ساختیافته: آشنایی با کلاس و توابع درون کلاسها، مرور روشهاي پیادهسازي توابع.
4 -ساختارهاي مهم برنامهسازي: ساختارهاي پایه برنامهنویسی در زبان سی، حلقهها و شرطها، آشنایی با مفهوم
آرایهها و ماتریسها در زبان برنامهنویسی سی.
5 -روش طراحی واسط کاربري: آشنایی با محیط خط فرمان، دستورات ورودي و خروجی دادهها، کار با فایلها و
واسطهها، آشنایی با محیطهاي گرافیکی برنامهنویسی رایانه.
6 -الگوریتمهاي پیشرفته: آشنایی با الگوریتمهاي مرتبسازي و جستجو، پیادهسازي انواع روشهاي بازگشتی براي
حل مسائل.
7 -برنامه سازي در متلب: برنامه نویسی به کمک توابع و امکانات متلب.
محاسبات عددي(Numerical Calculation 3 واحد3 پایه الزامی پروژه داره
خطاها و اشتباهات: منابع خطا، خطاي مطلق و نسبی، انتشار خطا، خطاي توابع.
2 -درونیابی و برونیابی: اهمیت درونیابی و برونیابی و کاربرد آن در مسائل عددي، تفاضلات متناهی و جدول
تفاضلی، درونیابی به کمک چندجملهايها، روش نیوتن، روش استرلینگ، روش لاگرانژ، خطاي روشهاي
درونیابی.
3 -یافتن ریشههاي معادلات با روشهاي مختلف: مفاهیم اولیه دربارهي وجود ریشهها، روش نصف کردن، روش
تکرار ساده، روش تکرار نیوتن - رفسون، تعبیر هندسی روش نیوتن - رفسون، روش وتري (سکانت).
4 -مشتقگیري و انتگرالگیري عددي: مشتقگیري عددي و اهمیت آن در مهندسی، مشتقگیري عددي به روش
لاگرانژ، مشتقگیري عددي به کمک بسط تیلور، مشتقگیري عددي به روش نیوتن، محاسبه و تخمین خطاي
مشتقگیري با روشهاي مختلف، انتگرالگیري عددي و اهمیت آن در مهندسی، روش ذوزنقه، روش سیمپسون،
انتگرالگیري عددي با دستورهاي تفاضلی، روش گاوس، محاسبه و تخمین خطاي انتگرالگیري با روشهاي
مختلف.
5 -حل دستگاههاي معادلات خطی و غیرخطی: روشهاي مستقیم حل دستگاه معادلات خطی، روش حذفی گوس،
روش گوس - جردن، روشهاي تکرار در حل دستگاه معادلات خطی، روش تکرار ژاکوبی، روش تکرار گوس
- سایدل، روشهاي عددي حل دستگاه معادلات غیرخطی، روش نیوتن.
6 -روشهاي عددي براي حل معادلات دیفرانسیل معمولی مرتبه 1 و 2 :اهمیت روشهاي عددي براي حل
معادلات دیفرانسیل و کاربرد آن در مهندسی، روش اویلر، روش تیلور، روش رانگ - کوتا.
7 -حل عددي دستگاه معادلات دیفرانسیل مرتبه اول: روش اویلر، روش اویلر اصلاحشده، روش تیلور، روش رانگ
- کوتا.
8 -عملیات روي ماتریسها و تعیین مقادیر ویژه آنها: تعریف مقادیر و بردارهاي ویژه ماتریسها و کاربرد آن در
مهندسی، روش ضرایب نامعین، روش برداري، قضیه کیلی همیلتون، استفاده از قضیه کیلی همیلتون در محاسبه
وارون ماتریس، روش تریس یا لوري یر.
فیزیک 1 مکانیک و حرارتPhysics I: Mechanics and Heat واحد 3 داره الزامی
1 -اندازهگیري: علم و اندازهگیري، دستگاههاي یکاها ـ یکاهاي SI ،جرم، طول، زمان، تحلیل ابعادي.
2 -آنالیز برداري: جمع و تفریق بردارها، ضربهاي برداري (ضرب داخلی و خارجی).
3 -سینماتیک حرکت: تعاریف جابجایی، سرعت و شتاب، حرکت یکبعدي (حرکت یکنواخت و حرکت با شتاب
ثابت)، حرکت دوبعدي (حرکت پرتابی و حرکت دایرهاي)، سرعت نسبی و شتابهاي نسبی (نسبیت گالیلهاي).
4 -دینامیک حرکت: قوانین نیوتن شامل قانون اول (تعریف ناظر و چارچوب لخت)، قوانین دوم و سوم (مفاهیم
جرم و نیرو).
5 -قوانین نیرو: نیروي وزن، نیروي کشسانی هوك، نیروي اصطکاك، کشش نخ و ... .
6 -کار و انرژي: کار نیروي ثابت، کار نیروي متغیر، اصل کار (قضیه کار ـ انرژي)، توان، کار نیروهاي داخلی.
7 -پایستگی انرژي: نیروهاي پایستار و ناپایستار، پایستگی انرژي مکانیکی، پایستگی انرژي.
8 -ضربه و برخورد: ضربه، برخوردهاي کشسان و ناکشسان یکبعدي، برخوردهاي دو و سهبعدي.
9 -سینماتیک حرکت دورانی: جابجایی، سرعت زاویهاي، شتاب زاویهاي، کمیتهاي زاویهاي بهعنوان بردار، گشتاور
نیرو، تکانه زاویهاي، انرژي جنبش دورانی.
10-دینامیک حرکت دورانی: معادلات حرکت دورانی، دوران حول محور ثابت، غلتش صفحهاي، قانون پایستگی
تکانه زاویهاي.
11-دماسنجی: تعادل گرمایی، اصل صفرم ترمودینامیک، پارامتر دماسنجی، معادله دماسنجی، نقاط استاندارد
دماسنجی، مقیاس دمایی گاز کامل، مقیاس فارنهایت و سلسیوس، انبساط گرمایی.
12-گرما: انرژي گرمایی، راههاي انتقال گرما، گرما و کار، قانون اول ترمودینامیک، کاربردهاي ساده قانون اول،
معادله حالت گاز کامل (توصیف ماکروسکوپی)، فرایندهاي مختلف روي گاز کامل (همدما، همحجم، همفشار و
بیدررو)
13-نظریه جنبشی گازها: معادله حالت گاز کامل (توصیف میکروسکوپیک)، محاسبهي فشار، تغییر دما بر اساس
انرژي جنبشی مولکولها، گرماي ویژه گاز کامل، درجات آزادي و تقسیم مساوي انرژي، تابع توزیع ماکسول
براي سرعتهاي مولکولی
آزمایشگاه فیزیک 1(Physics I Laboratory) تعداد واحد 1 الزامی- پیشنیاز: فیزیک 1 یا هم نیاز
-آزمایش اندازه گیري و محاسبه خطاها.
2 -آزمایش حرکت در یک بعد و یک صفحه.
3 -آزمایش دینامیک ذره.
4 -آزمایش کار و بقاء انرژي.
5 -آزمایش سینماتیک و دینامیک دورانی.
6 -آزمایش ضربه.
7 -آزمایش اندازهگیري دما و گرما و آشنایی با قوانین صفر، اول و دوم ترمودینامیک
فیزیک 2) الکتریسیته و مغناطیس)(Physics II: Electromagnetic) 3 واحد الزامی -پیشنیاز: فیزیک 1
1 -قانون کولن: بار الکتریکی، رساناها، نیمرساناها و نارساناها، بقاي بار الکتریکی، قانون کولن (صورتبندي
برداري)، کاربردهاي قانون کولن.
2 -میدان الکتریکی: مفهوم میداهن، محاسبهي میدان حاصل از توزیع بار گسسته، مفهوم توزیع بار پیوسته، میدان
حاصل از توزیع بار پیوسته، حرکت برا در میدان الکتریکی، دوقطبی الکتریکی در میدان الکتریکی.
3 -قانون گاوس: آزمایش فاراده و مفهوم شار الکتریکی، قانون گاوس و کاربردهاي آن.
4 -پتانسیل الکتریکی: اختلافپتانسیل الکتریکی، پتانسیل تکقطبی و دوقطبی الکتریکی، پتانسیل یک توزیع بار
پیوسته، پایستار بودن میدان الکترواستاتیک، مفهوم انرژي پتانسیل الکتریکی (بارهاي گسسته و توزیع پیوسته).
5 -خازنها و عایقها: تعریف خازن، محاسبهي ظرفیت خازن (مسطح، استوانهاي، کروي)، اتصال خازنها (موازي،
متوالی)، انرژي ذخیرهشده در خازن، خازن محتوي عایق، قطبیدگی عایقها، قانون گاوس و عایقها.
6 -جریان الکتریکی: چگالی جریان، مقاومت و قانون اهم، توان و انرژي الکتریکی در یک میدان الکتریکی.
7 -مدارهاي الکتریکی: نیروي محرکه الکتریکی، مدارهاي ساده (مقاومتهاي متوالی (سري) و موازي، قانون ولتاژ
کیرشهف، قانون جریان کیرشهف)، تحلیل مدارهاي چند حلقهاي، دستگاههاي اندازهگیري الکتریکی (ولتسنج،
آمپرسنج، اهمسنج، پتانسیل سنج)، مدارهاي RC.
مغناطیس:
1 -میدان مغناطیسی: مفهوم مغناطیسی، نیروي مغناطیسی، حرکت ذره باردار در میدان مغناطیسی، حلقه جریان دار
در میدان مغناطیسی، کاربردها (سیکلوترون، اثر هال، موتورهاي الکتریکی).
2 -القاي الکترومغناطیسی: جریانهاي القایی، قانون فاراده، شار مغناطیسی، القاء و بقاي انرژي، میدان الکتریکی
القایی خودالقایی و القاي متقابل، مدارهاي RL ،انرژي مغناطیسی، نوسان در مدار RL.
3 -مدارهاي جریان متناوب: مدارهاي RLC ،منابع جریان متناوب و فازورها، مقاومت در مدار ac ،خود القاء در مدار
AC ،خازن در مدار AC ،مدار سري RLC ،توان در مدار AC ،تشدید در مدار RLC سري
4 -معادلات ماکسول: معادلات اساسی الکتریسیته و مغناطیس، میدان مغناطیس القایی، تعمیم قانون آمپر، معادلات
ماکسول، امواج الکترومغناطیسی، معادله موج، طیف امواج الکترومغناطیسی.
5 -امواج الکترومغناطیسی: نور بهعنوان موج الکترومغناطیسی، سرعت نور، بردار پوئین تینگ و شدت نور، فشار
تابش.
آزمایشگاه فیزیک 2(Physics II Laboratory) 1 واحد عملی الزامی
1 -شناسایی اسیلوسکوپ.
2 -شناسایی گالوانومتر و طرز کار آن و تبدیل آن به آمپرمتر و ولتمتر.
3 -رسم منحنی مشخصه لامپهاي دوقطبی و سهقطبی و دیود و ترانزیستور.
4 -اندازهگیري ظرفیت خازنها و تحقیق قوانین آنها.
5 -اندازهگیري مقاومت ظاهري خود القاء (RC-RL.(
6 -اندازهگیري مقاومت.
7 -پل تار، وتسون و کلوین.
8 -رسم منحنی تحریک
استاتیک (Statics) 3 واحد الزامی پیشنیاز: ریاضی عمومی 1 و فیزیک 1 یا هم نیاز
1 -مقدمهاي بر استاتیک: اسکالر و بردار، قوانین نیوتن، سیستم آحاد.
2 -نیرو: انواع نیرو، عمل و عکسالعمل، نیروهاي همرس، مؤلفههاي یک بردار، لنگر یک نیرو حول یک نقطه و
حول یک خط، ضرب خارجی، قضیه وارینون، کوپل، سیستم نیرو - کوپل، نیروي معادل از یک سیستم نیرویی
صفحهاي، نیرو و کوپل در سیستمهاي نیرویی سهبعدي، برآیند یک سیستم کلی، برآیند دورانی.
3 -تعادل: نمودار جسم آزاد، شرایط تعادل در دو و سه بعد، گروهبندي تعادل، عضوهاي دو و سه نیرویی، معادلات
تعادل جایگزین.
4 -سازهها: خرپاهاي صفحهاي، روش مفصلها، روش مقاطع، خرپاهاي فضایی، قابها و ماشینها.
5 -نیروهاي توزیعشده: مراکز جرم، خط، صفحه و حجم، اجسام مرکب، قضیه پاپوس، تیرها، بار گسترده، نیروي
برشی، ممان خمشی و روابط بین آنها، کابلهاي انعطافپذیر.
6 -گشتاورهاي لختی: تعاریف، انتقال محورها، سطوح مرکب، حاصلضربهاي اینرسی، چرخش محورها.
7 -اصطکاك: مکانیسم اصطکاك خشک، زاویه اصطکاك، گوهها، پیچها، یاتاقانها، دیسکها، تسمههاي
انعطافپذیر.
8 -کار مجازي: کار انجامشده توسط یک نیرو و یک کوپل، کار مجازي، تعادل، اصل کار مجازي، انرژي پتانسیل،
پایداري در موقعیت تعادل.
تصویر

ارسال پست