آیا هواپیماها باید مانند هلیکوپترها گشتاور را متعادل کنند؟

[rohamavation]

هلیکوپترها برای متعادل کردن واکنش گشتاور که تمایل دارد بدنه اصلی را به طرفین بچرخاند، به یک روتور دم نیاز دارند. آیا هواپیمای تک موتوره هم همین مشکل را ندارد؟ من تصور می کنم که (به عنوان مثال) بال چپ به دلیل گشتاور پایین تر از سمت راست فرو می رود. چگونه مقابله می شود؟برخلاف آنچه در هلیکوپترها اتفاق می افتد، پایداری ایستا و دینامیکی از حرکات بزرگ هواپیمای ملخی به دلیل گشتاور موتور و پروانه جلوگیری می کند. بزرگترین پیامد، لحظه غلتشی، با میرایی رول مراقبت می شود. هنگامی که گشتاور پروانه هواپیما را می چرخاند، بال در حال حرکت به سمت پایین زاویه حمله بالاتر و بال رو به بالا زاویه حمله کمتری را مشاهده می کند. هر دو بال یک لحظه چرخشی ایجاد می کنند که به سرعت حرکت چرخش را متوقف می کند. تنها کاری که خلبان باید انجام دهد این است که با استفاده از ایلرون حالت رول صحیح را بازیابی کند.
اختلاف بالابر هواپیمای غلتشی نیز باعث ایجاد کشش متفاوتی در بال های چپ و راست می شود، بنابراین یک لحظه خمیازه کوچک هواپیما را در هنگام شروع غلتش کمی به طرفین می چرخاند. این باید با ورودی سکان اصلاح شود.
اگر به سایر اثرات ثانویه نگاه کنیم، حرکت انحراف از طریق حرکت موتور و پروانه باعث تغییر جزئی گام خواهد شد. این نیز به سرعت با میرایی زمین متوقف می شود (حرکت زمین زاویه حمله به سطوح دم افقی را تغییر می دهد)، و خلبان باید دوباره وضعیت زمین را اصلاح کند.
در نتیجه، تغییر RPM باعث ایجاد حرکات جزئی در اطراف هر سه محور در یک هواپیمای تک موتوره می شود.
با پایداری طبیعی و کنترل رول ارائه شده توسط ایلرون ها مقابله می شود.
تفاوت زیادی بین مقدار گشتاوری که به روتور اصلی هلیکوپتر تحویل داده می شود و به پروانه یک هواپیمای بال ثابت با اندازه مشابه وجود دارد. همچنین، بدون روتور دم، یک هلیکوپتر در شناور چیزی برای "فشار دادن" ندارد تا گشتاور مورد نیاز را به روتور اصلی برساند. اگر روتور دم نبود، گشتاوری که به روتور اصلی می رسد باعث می شود بقیه خودرو در جهت مخالف بچرخد. پرواز معلق بدون چیزی که به صورت آیرودینامیکی گشتاور مخالف ایجاد کند (روتور دم، روتور دوم ضد چرخش و غیره) تقریباً غیرممکن خواهد بود.
گشتاور تحویلی به پروانه هواپیمای بال ثابت یا از طریق زمین (هنگامی که ثابت است، تاکسی است یا در هنگام چرخش برخاست)، یا توسط بالها (با رول تریم جزئی یا ورودی کنترل) هنگام پرواز مخالفت می کند. همانطور که در پاسخ‌های دیگر توضیح داده شد، گشتاور پروانه اثرات خاصی را ایجاد می‌کند، اما آنها از اهمیت بسیار کمتری نسبت به روتور اصلی هلیکوپتر برخوردارند، و با ترمیم و آگاهی خلبان/دست زدن به آن رسیدگی می‌شود
.I hope I have helped you in understanding the question. Roham Hesami, seventh semester
aerospace engineering

[rohamavation]

برای یک خلبان، گشتاور نیرویی است که باعث چرخش مخالف می شود. همانطور که پروانه در جهت عقربه های ساعت می چرخد هواپیما نیروی چرخشی را در جهت مخالف تجربه می کند.گشتاور در هواپیماهایی با چرخ های دم (دم دراگر) که موتورهای بزرگی نیز دارند
اگر دریچه گاز خیلی سریع پیشروی شود، ممکن است جریان هوای کافی روی سکان نداشته باشید تا بتوانید با آن مقابله کنید و چرخشی به دنبال آن یک حلقه زمین ایجاد شود.
در نقطه‌ای که دم در حین تیک آف از روی زمین بلند می‌شود، اثرات ژیروسکوپی رخ می‌دهد که می‌تواند باعث چرخش شود (سعی کنید یک فرفره را نگه دارید و سپس آن را به اطراف حرکت دهید - در جهت‌های غیرمنتظره نیرو وارد می‌کند).
همچنین در هواپیماهایی که دارای بزرگترین موتورها هستند، گشتاور می تواند یک بال را در طول پرواز پایین تر از دیگری کند. شما همچنین این مشکل را دارید که در اطراف دریچه گاز و سکان بسیار محتاط باشید، زیرا این اثرات در سرعت‌های پایین‌تر که جریان هوا کمتر است، بارزتر هستند.
هواپیمای با چرخ دماغه معمولاً روی زمین پایدارتر است (به دلیل جلوتر بودن CG از چرخ‌های اصلی به جای پشت)، بنابراین این اثرات کمتر قابل توجه هستند.I hope I have helped you in understanding the question. Roham Hesami, seventh semester
aerospace engineering

[rohamavation]

رابطه گشتاور تولید شده توسط موتور و نیروی بالابر، کشش روتور خواهد بود. افزایش نیروی بالابر با افزایش دور در دقیقه یا AOA مستلزم افزایش متناسب قدرت خروجی از موتور است. چگالی هوا نیز نقش دارد.با یک هلیکوپتر معمولی، گشتاور با افزایش یا کاهش گشتاور روتور دم متعادل می شود.آیا حرکت زاویه ای در بلند کردن هلیکوپتر نقش دارد؟می خواهم بدانم آیا می توان هلیکوپتری ساخت با پره هایی که در خلاف جهت عقربه های ساعت می چرخند (CCW) که از پایین دیده می شود؟ من در درک حرکت زاویه ای در این شرایط مشکل دارم.
همانطور که در تصویر زیر می بینیم، روتور در جهت عقربه های ساعت می چرخد ​​(CW) که از نگاه صندلی خلبان به بالا دیده می شود. تا اینجا چرخش هایی که دیده ام. برای بسط این سوال: آیا ممکن است یک هواپیمای تک موتوره دارای پروانه ای باشد که در خلاف جهت عقربه های ساعت (CCW) از عقب می چرخد ​​و در جهت دماغه نگاه می کند (همانطور که تا کنون متوجه شدم این است که هر هواپیمای تک موتوری چرخش CW). همانطور که از فیزیک می دانیم، تکانه زاویه ای یک هلیکوپتر CW به سمت بالا است، و تکانه زاویه ای یک موتور با چرخش CW به سمت جلو است. برای روشن تر: آیا اگر پره های هلیکوپتر CCW بچرخد (از پایین دیده می شود)، یا اگر پروانه های هواپیمای تک موتوره CCW بچرخد، ضربه ای (یعنی راندمان نیرو و غیره) وجود دارد؟ البته گشتاور آنها متفاوت خواهد بود، اما در سوال من اینطور نیست تا زمانی که روی عملکرد (یعنی کاهش راندمان نیرو و غیره) تاثیری نداشته باشد.
هلیکوپترهای چاه با هر دو نوع سیستم روتور طراحی شده اند. هلیکوپترهای ساخت آمریکا دارای روتورهای اصلی هستند که در خلاف جهت عقربه های ساعت می چرخند در حالی که هلوهای ساخت اروپا دارای سیستم چرخش جهت عقربه های ساعت هستند. تقریباً همانطور که می دانم هیچ مزیت خاصی نسبت به دیگری وجود ندارد، اگرچه شما باید اصلاحات پدال ضد گشتاور را برای ورودی های جمعی در سیستم روتور چرخان CW در مقابل سیستم CCW معکوس کنید، اثرات جریان عرضی معکوس می شوند و رویدادهای LTE محتمل تر هستند. از سمت راست در مقابل بادهای متقابل چپ.
برای روشن بودن، گشتاور به عنوان بردار عمود بر صفحه چرخش تجسم می شود. این یک نیرو نیست. اگر مورد دوم درست بود، می‌توانستید فقط با استفاده از ژیروسکوپ، سفینه را به ماه و فراتر از آن پرواز بدین
در چارچوب مرجع اینرسی، با ملخ متعادل، نیروی جلو یا عقب به جز نیروهای آیرودینامیکی وجود ندارد، بنابراین اگر یک پروانه چپ یا راست باشد، فرقی نمی کند.
برخی از جلوه‌های بسیار عجیب و غریب وارد عمل می‌شوند، اما زمانی که در چارچوب مرجع اینرسی نباشید، اگر چرخ دوچرخه در اطراف شما قرار دارد، محور را ثابت نگه دارید و آن را بچرخانید، نباید نیرویی احساس کنید. حالا سعی کنید این را در حین حرکت تکرار کنید... نیروهایی که احساس می کنید گاهی اوقات به آنها اشاره می شود، نتیجه چیزی با تکانه زاویه ای است که در یک چارچوب مرجع غیر اینرسی حرکت می کند. در یک چارچوب مرجع دائماً در حال چرخش، شما نیروهای «ساختگی» کوریولیس و مرکزگرا را دارید. هنگامی که شتاب وجود دارد، حتی پیچیده تر می شود (نیروی Eular).
با توجه به اینکه اثر کوریولیس ناشی از چرخش زمین در مقیاس یک ملخ در حال چرخش بسیار کوچک است، نادیده گرفتن آن کاملاً خوب است، با این حال بسته به جهتی که در حال پرواز هستید، تفاوت ناچیزی در نیروها وجود دارد.I hope I have helped you in understanding the question. Roham Hesami, seventh semester
aerospace engineering

[rohamavation]

هواپیماهای تک موتوره چگونه تغییرات گشتاور را کنترل می کنند؟در مولتی روتورها، تنظیم گشتاور از روتورها وجود دارد که آن را ثابت نگه می دارد. اما در هواپیماهای تک موتوره فقط یک موتور با یک ملخ وجود دارد.در چنین حالتی هواپیما چگونه می تواند خود را تثبیت کند؟هواپیماهای تک موتوره گشتاور متناسب با میزان قدرت موتور مصرفی را تجربه می کنند. خلبانان این گشتاور را با اعمال قدرت موتور به آرامی و تدریجی کاهش می دهند. از آنجایی که گشتاور در اکثر هواپیماها از نقطه نظر خلبان در جهت خلاف جهت عقربه‌های ساعت به بدنه هواپیما اعمال می‌شود، خلبان با اعمال مقداری سکان سمت راست هنگام اعمال قدرت موتور، این گشتاور را کاهش می‌دهد. سازندگان هواپیما گشتاور را با تعدیل قرار دادن موتور و کنترل کمی موقعیت‌های خنثی سطح کاهش می‌دهند. کاربردهای سریع یا کاهش قدرت موتور همچنان باعث می شود که گشتاور به اندازه کافی قابل توجه باشد که تمایل به گردش به چپ ایجاد کند.چرخش پیشرانه (یا GMP) متشکل از موتور و پروانه باعث ایجاد اثراتی می شود که به آنها اثرات موتور می گویند. این تأثیرات به توان عرضه شده توسط موتور، سرعت چرخش ملخ و سرعت هواپیما برای یک هواپیمای معین بستگی دارد. برای ملخ سمت راست، به این معنا که وقتی از روی صندلی خلبان مشاهده می شود در جهت عقربه های ساعت می چرخد.
گشتاور واژگونی یا گشتاور موتور، کاربرد اصل قانون سوم نیوتن "عمل / واکنش" است. هر عملی یک واکنش مساوی و در جهت مخالف ایجاد می کند. با واکنش به حرکت چرخش پروانه (عمل)، یک زوج متضاد تمایل به ایجاد چرخش کل صفحه در جهت مخالف (واکنش) دارد. لحظه واژگونی عبارت است از فازهای مهمتر پرواز زمانی که موتور با ظرفیت کامل کار می کند، به ویژه در مرحله تیک آف یا مرحله بیش از حد، اگر این زوج در هواپیماهای تک موتوره با قدرت موتور بالا بسیار مهم باشد، خیلی مهم نیست. حساس به هواپیماهای مدرن با قدرت ضعیف اثرات گشتاور موتور
این گشتاور واژگونی معمولاً در طول طراحی دستگاه برای یک دور موتور معین و یک سرعت معین (سرعت و سرعت حرکت به طور کلی) جبران می شود: - یا با افزایش زاویه گام (برخورد) d 'نیم بال، - یا با افزایش سطح یک نیم بال. یعنی با افزایش بالابر روی نیم بال. برای سایر مراحل پرواز از یک جبران کننده باله (زبانه) یا چوب استفاده خواهد شد. هر گونه افزایش در بالابر منجر به افزایش درگ می شود. بنابراین بال چپ کشش بیشتری نسبت به بال راست (پروانه سمت راست) خواهد داشت. این تفاوت در کشیدن یک لحظه انحراف در سمت چپ ایجاد می کند. این لحظه انحراف را می توان با موارد زیر اصلاح کرد: - یک زمان بندی جزئی در سمت چپ صفحه ثابت عمودی. (یا جبران کننده)
سکان مرکزی نیست و بنابراین این اثر را لغو می کند
گشتاور دیگری مانند لحظه چرخش، لحظه انحراف وجود دارد.I hope I have helped you in understanding the question. Roham Hesami, seventh semester
aerospace engineering