رمجت چیست؟

مدیران انجمن: parse, javad123javad

ارسال پست
نمایه کاربر
rohamjpl

نام: Roham Hesamiرهام حسامی

محل اقامت: فعلا تهران قیطریه بلوار کتابی 8 متری صبا City of Leicester Area of Leicestershire LE7

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 1622

سپاس: 3160

جنسیت:

تماس:

رمجت چیست؟

پست توسط rohamjpl »

یک موتور جت هوا را فشرده می کند، آن را با مخلوط کردن آن با سوخت گرم می کند و می سوزاند، و اجازه می دهد هوای گرم شده در انتها خارج شود، جایی که در یک نازل همگرا-واگرا به بیش از سرعت اولیه شتاب می دهد، زیرا چگالی گاز گرم شده برابر است. پایین تر، بنابراین نیاز به حجم بالاتر در همان فشار است.
با تبدیل انرژی جنبشی جریان به فشار (انرژی پتانسیل)، ورودی هوای پرفشار برای تغذیه موتور ایجاد می کند. این بازیابی فشار نامیده می شود و با مجذور سرعت جریان افزایش می یابد. لطفاً برای نمودار زیر را ببینید: این فشار 1 ماخ را در 0.5 ماخ وارد می کند، که در سمت بالا برای سرعت جریان در نزدیکی صفحه کمپرسور در ورودی موتور جت قرار دارد.
نسبت بازیابی فشار نسبت به عدد ماخ
توجه داشته باشید که در شرایط ایستا هوا نیاز به شتاب گیری دارد، بنابراین فشار ورودی تنها 84 درصد فشار محیط است و در 0.85 ماخ، حداکثر سرعت هواپیماهای مسافربری، فشار ورودی 1.37 برابر بیشتر از فشار محیط است. اما با سرعت مافوق صوت، همه چیز واقعاً خوب می شود: بازیابی فشار برای Concorde قبلاً 6 ماخ 2.0 و برای SR-71 با 3.2 ماخ 40 بود. اگر رویکرد ریاضی بیشتری می خواهید، معادله فشرده سازی ایزنتروپیک به دست می دهد:
$p_0 = p_{\infty}\cdot\frac{(1.2\cdot Ma^2)^{3.5}}{\left(1+\frac{5}{6}\cdot(Ma^2-1)\right)^{2.5}}$
نماهای فرد به نسبت گرمای ویژه κ هوا مربوط می شود. 3.5 در واقع κκ-1 است و 2.5 برابر 1κ-1 است. نسبت تراکم واقعی به دلیل اصطکاک کمی کمتر از نسبت تراکم ایزنتروپیک ایده آل است، اما نه خیلی.
معادله دقیق مورد استفاده برای نمودار بالا با محاسبه مستقیم نسبت به عدد ماخ ورودی، این بار با κ = 1.405 تولید می شود:
$\frac{p_{intake}}{p_{\infty}} = \left(0.2025\cdot Ma^2 \cdot\left(1-\left(\frac{Ma_{intake}}{Ma_{\infty}}\right)^2\right) + 1\right)^{3.469}$
بنابراین، نسبت تراکم یک J-47، یک موتور توربوجت اولیه، در 2 ماخ و نسبت تراکم GE90، یک موتور توربوفن مدرن، در 3.2 ماخ به دست می آید. فراتر از آن، پیچیده کردن موتور با ماشین آلات توربو چندان منطقی نیست - فقط اجازه دهید فشار رم فشار را برای تولید نیروی رانش به شما بدهد. با این حال، ابتدا باید وسیله نقلیه را با وسایل دیگری سرعت دهید، زیرا رانش احتمالی متناسب با بازیابی فشار یا مربع سرعت هوا است. بدون سرعت، بدون رانش!
ممکن است خوانده باشید که J-58 SR-71 یک رمجت بوده است. این فقط نیمی از واقعیت است. کمتر از 2 ماخ به عنوان یک توربوجت معمولی کار می کرد، اما دارای لوله های بای پس بود که مقداری هوا را از مرحله چهارم کمپرسور به اطراف مراحل بعدی کمپرسور، محفظه های احتراق و توربین مستقیماً به پس سوز هدایت می کرد. اکنون مقداری از هوا در ورودی فشرده شده و مستقیماً به منطقه احتراق و از طریق یک نازل همگرا-واگرا وارد می شود، بنابراین این قسمت مانند یک رم جت کار می کند. با این حال، مقداری از هوا همچنان از میان موتور اصلی عبور می کرد تا آن را در حال کار نگه دارد.
نمونه بهتری برای هواپیماهای رم جت پهپاد شناسایی لاکهید دی-21 است که از جت رم جت مارکوارت RJ-43 برای رانش استفاده می کرد. سرعت کروز آن 50 سال پیش 3.7 ماخ بود!
توجه داشته باشید که همان ترفندی که رمجت را ممکن می‌سازد می‌تواند برای کاهش کشش خنک‌کننده برای هواپیماهای پیستونی با سرعت بالا استفاده شود. یک مجرای خنک کننده که به خوبی طراحی شده است، هوای ورودی را کند می کند و فشرده می کند و با عبور دادن آن از طریق رادیاتور، آن را گرم می کند. هوای گرم شده دارای سرعت خروجی بالاتری است که منجر به رانش جت می شود که می تواند کشش خنک کننده را در سرعت های بالاتر جبران کند..hope I helped you understand the question. Roham Hesami, sixth
semester of aerospace engineering
smile072 smile072 رهام حسامی ترم ششم مهندسی هوافضاتصویر
تصویر

ارسال پست