موتور جت طراحی و اسمبل وکارایی

مدیران انجمن: parse, javad123javad

ارسال پست
نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3222

سپاس: 5492

جنسیت:

تماس:

موتور جت طراحی و اسمبل وکارایی

پست توسط rohamavation »

ابتدا در اینجاا بگم برای موتورهای توربین گاز ، معیارهای اصلی بهره وری کلی ، وزن ، کشش اضافی و قابلیت اطمینان هستند. بازده کلی یعنی به بازدهی تبدیل می شود که موتور با آن قدرت جریان سوخت را به توان محرک تبدیل میکنه. این محصول بازده ترمودینامیکی فرآیند است که قدرت جریان سوخت را به توان شافت (در اینجا کارایی ترمودینامیکی موتور) و بازده پیشرانه (تبدیل از قدرت شافت به نیروی محرکه ، خوب میتونیم با کاهش وزن و افزایش راندمان توربین گاز . بنابراین ، موتورهای هواپیماهای برد بلندتر (هم اکنون تمام راهروهای دوقلو) از نظر وزن و هزینه بین موتور و وزن سوخت ، با افزایش دامنه ، بازده بالاتری دارند.
راندمان پیشرانه در اینجا به عنوان نیروی محرکه تحویل داده شده به هواپیما (که برابر با سرعت رانش سرعت هوا است) تقسیم شده توسط نیروی شفت ورودی به پیشرانه تعریف می شود.
موتورهای جت هواپیما را با نیروی بزرگی که به وسیله رانش فوق العاده ای تولید می شود و باعث پرواز سریع هواپیما می شود ، به جلو می برند.موتور جت سیستمی است که بر مبنای قانون سوم نیوتن، نیروی مورد نیاز جهت حرکت اجسام را ایجاد می‌کندهدف اصلی سیستم پیشرانش هواپیماها، ایجاد نیرویی رو به جلو است که منجر به حرکت اینگونه از وسایل شود. به نیروی ایجاد شده، «تراست» (Thrust) گفته‌ می‌شود. مبنای کاری هواپیماهای مبتنی بر جت و مدل‌های پره‌ای، همین مفهوم است. نیروی تراست است.خوب میدونید موتور هواپیما یک توربین گازی هست و ازچرخه برایتون پیروی میکنه یک موتور جت مبتنی بر توربین گاز به سیستمی گفته می‌شود که در آن، از هوا به عنوان سیال کاری بهره می‌گیرند.مراحل کاری موتور جت مبتنی بر توربین گاز به ترتیب زیر هستند:
کمپرسور فشار هوای ورودی را افزایش می‌دهد.کمپرسور
در موتورهای توربینی، هوا در کمپرسور و به دو صورت عمده فشرده می‌شود. این فرآیند در بعضی از کمپرسورها به شکل محوری و در بعضی دیگر به صورت گریز از مرکز رخ می‌دهدکمپرسورهای گریز از مرکز معمولا از پره به عنوان شتابدهنده هوا و هم‌چنین از دیفیوزر به منظور بالا بردن فشار آن استفاده می‌کننددر کمپرسورهای محوری از مجموعه‌ای پره روی یک محور به منظور شتاب دادن هوا استفاده می‌شود. در این کمپرسورها با استفاده از ورقه‌های ثابتی (استاتور) فشار هوای ورودی افزایش می‌یابد.توجه داشته‌ باشید که میزان فشردگی حاصل شده در یک کمپرسور گریز از مرکز، بسیار بیشتر از نوع محوری آن است. این بیان به این معنا است که به منظور افزایش فشار به یک میزان مشخص، به کمپرسوری چند مرحله‌ای از نوع محوری نیازمند هستیم و این در حالی است که احتمال دارد همان میزان افزایش فشار تنها در یک مرحله در یک کمپرسور گریز از مرکز انجام شود.طراحی موتوری که مبتنی بر کمپرسور گریز از مرکز باشد، به نسبت موتوری که در آن از کمپرسور محوری استفاده شده باشد، به سطح ورودی بیشتری نیازمند است. این اختلاف سطح مقطع ورودی به این دلیل است که در کمپرسور محوری، جریان پس از فشرده شدن بایستی دوباره به سمت محفظه احتراق هدایت شود؛ هم‌چنین خود کمپرسور محوری نیز از حجم بیشتری برخوردار است. بنابراین موتوری که در آن از کمپرسور گریز از مرکز استفاده شده به نسبت کمپرسورهای محوری از نظر ظاهر، چاق‌تر و هم‌چنین کوتاه‌ تر به نظر می‌رسدلازم به ذکر است که حداقل نیمی از آنچه که از یک موتور جت در هر وظیفه ای انتظار می رود وابسته به شفت و یا واضح تر بگویم نوع شفت و عملکرد آن است ، به همین منظور ضروری است عنوان کنم که با توجه به استرس بسیار زیادی که این قسمت از موتور در کنار حرارت زیاد تحمل می کند ، مواد بکار رفته در تولید آن اهمیت صد چندان به خود می گیرد همین عامل باعث شده تا از گذشته تا کنون شاهد استفاده عمده از آلیاژ های خاصی ار استیل (فولاد) به عنوان ماتریکس در کنار مواد دیگری همچون کربن و بعضا نیکل و ایریدیم هم در تولید آن باشیم . پس از شفت (محور) نوبت به اسپول (به معنای قرقره) می رسد ، همان گونه که از نام آن نیز پیداست این قطعه ، استوانه ای است با مرکزی تو خالی که در قسمت خالی مرکزی آن شفت قرار می گیرد درست شبیه به قرقره خیاطی ، در واقع اسپول ها از خود حرکتی ندارند و دوران شفت باعث حرکت آن ها حول نقطه مرکزی شان می شوداسپول ها را می توان بستر نهایی نصب تجهیزات دوران کننده ای مثل روتور ، توربین و کمپرسور دانست بدین گونه که تمامی اجزا نام برده همزمان در گونه های کوچکتر بصورت مستقیم و بدون واسطه و در گونه های بزرگتر با واسطه روی اسپول نصب می شوند و حرکت خود را از آن می گیرند روتور ها همان طور که از نامشان نیز پیداست قطعات متحرک موتور هستند در واقع می توان آخرین قطعات دوران کننده موتور را روتور ها دانستروتور ها را در نمونه های بزرگتر بصورت چند تکه تهیه و اسمبل (مونتاژ) می شوند . از هیمن رو در ابتدا قطعه اصلی به نام دیسک را با روش هایی مانند قالب گیری و تراشکاری عمدتا" از فلز تیتانیوم بوجود می آورندبعد از تهیه دیسک روتور از آلیاژ خاصی از تیتانیوم با اندازه و شکل مشخص شیارهایی را با هدف محل قرار گیری پره ها (توربین یا کمپروسور) در اطراف آن پدید می آورند سپس مطابق با اندازه این شیار ها و نوع طراحی مورد نظر ، پره ها را با استفاده از روش های قالب گیری و ریخته گری (خود به دو نوع) معمولا" از استیل (فولاد) و مواد کریستالی و نیز گاهی اوقات از تیتانیوم به تولید رسانده و با دست در شیارهای اطراف دیسک به ترتیب از آخرین به اولین بر اساس شماره در نظر گرفته شده برای هر پره نصب می کنند توضیح این که طراحی پره ها به دلیل استفاده از روش سه بعدی امری بسیار سخت و پیچیده بوده و عمدتا" توسط رایانه و با استفاده از نرم افزار هایی مانند کَتیا (Catia) انجام می شود . استاتور به معنی ثابت، اجزایی از موتور جت هستند که مابین پره های روتورها (در کمپرسور و توربین) و دقیقا" روی " اسپیسر ها " البته با اندکی فاصله قرار گرفته و هیچ گونه حرکتی از خود ندارند ، هدف از استفاده از استاتور ها را می توان کنترل و هدایت رفتار جریانات هوای ورودی و عبور کرده از پره های هر مرحله از کمپسور یا توربین به مرحله دیگر دانست . اما همین روتور ها به منظور اتصال به یکدیگر نیازمند قطعه دیگری هستند که اسپیسر نامیده می شود، باید عنوان داشت که اسپیسر قطعه ای از جنس استیل (فولاد) است که وظیفه حفاظت و اتصال دیسک های روتور را بر عهده دارد اسپیسرها حد فاصل دو روتور قرار گرفته و خود را واسطه ای جهت اتصال دو روتور به هم می کنند به همین دلیل روتورها متصل شده همه با هم به حرکت در می آیند
نا گفته نماند که به منظور اتصال اسپیسرها به دیسک روتور سوراخ هایی بر روی دیسک تعبیه شده است که با چفت شدن این سوراخ ها با سوراخ های اسپیسر در نهایت به منظور اتصال از نوعی پین تو خالی آلومینیومی استفاده می شود ، دلیل استفاده از این پین ، روغنکاری بهتر یاتاقان ها حین تعمیرات و درنتیجه سهولت در امر اورهال است.در نهایت به هریک از روتور ها در کنار استاتور همراهش در توربین یا کمپرسور ، یک استیج (مرحله) گفته می شود .از نظر عملکرد هم ، توربین و کمپرسور با هم اختلافات فاحشی را دارند به گونه ای که جریان هوای عبوری از توربین همواره در حال افزایش سرعت است در حالی در کمپرسور ها این موضوع عکس آن و رو به کاهش است همچنین در شکل سیال عبوری کمپسور ها با توربین ها نیز اختلافاتی دیده می شود (جهت جریان سیال به هنگام خروج در توربین بزرگتر از جهت ورودی همین جریان نسیت به محور می باشد)
سوخت توسط محفظه احتراق به درون هوای ورودی پاشیده شده و با استفاده از احتراق، هوا را داغ می‌کند. در مدت زمان فرآیند احتراق، فشار تقریباً ثابت خواهد ماند؛ بنابراین با زیاد شدن دمای هوا، این سیال حجم بیشتری را اشغال خواهد کرد.سه نوع اصلی محفظه احتراق وجود دارد.
محفظه احتراق چند بخشی
حلقوی شکل (Annular)
حلقوی شکل با اتاقک جدا (Can Annular) کامباستور (محفظه احتراق)عملکرد کامباستور بدین گونه است که در ابتدا هوای سرد و متراکم از کمپسور با فشار زیاد به درون کپسول سرد دمیده و در فضای خالی این کپسول که " ایرگَپ " نامیده می شود تجمیع داده شده ، سپس بر اثر افزایش تراکم هوا در ایر گپ خود به دلیل دمیده شدن مداوم هوا در نتیجه بسته بودن قسمت انتهایی و متصل دو کپسول دچار افزایش فشار شده و در خلاف جهت دمیده شدن از منافذ و سوراخ هایی که " فِلَم تیوب " نامیده می شوند به قسمت دوم یا کپسول گرم وارد می شود .
پس از ورود هوای متراکم و پر فشار از ایرگپ به کپسول گرم ، این سیال با سوخت های پاشیده شده از " سویرل وینز " ترکیب خواهد شد ،توضیح دهم که در قسمت ابتدایی و بسته کپسول گرم ، پره هایی کوچک همانند فن رادیاتور خودرور (از نظر شکل) قرار داده شده که بر روی قسمت میانی آن سه سوراخ کوچک (قابل دیدن) به شکل مثلث متوازی الاضلاع تعبیه می شود ، پشت این فن نیز لوله ای باریک و کوچک قرار می گیرد که به بیرون از دستگاه متصل بوده و مسئول انتقال سوخت به درون کامباستور (سویرل وینز) است این لوله را " فیول نازل کانکشن " می نامند . اما برای پاشش سوخت به درون محفظه لازم است قبل از سویریل وین محفظه ای کوچک و استوانه ای شکل قرار گرفته شود (این محفظه " نازل اورایفیس "نامیده می شود) تا سوخت منتقل شده پس از تحمع ، در اثر افزاش فشار راه خود را از درون سوراخ های روی وین یافته و ضمن خروج از این منافذ ، وین را نیز به حرکت در آورد ، بر اثر قرارگیری این سوراخ ها به شکل مثلث سوخت خارج شده حین پاشش در نتیجه جرخش سویرل وین حالتی سینوسی (همانند فنر) به خود می گیرد . پس از بارور سازی هوای سرد با سوخت ، این سیال مرکب که حالا آماده محترق شدن است و درست در مقابل " فندک یا اینگایتر " اینترکانکتور نامیده شده) قرار گرفته ، با اتصال جریان الکتریکی به درون اینگایتر و بروز جرقه الکتریکی سیال مرکب محترق شده و با فشار بسیار زیادی به سمت انتهایی کپسول سرد که باز است را خود را می یابد ، در این قسمت از کپسول گرم که قطر آن نیز به دلیل بیضوی بودن شکل آن کم می شود قطعه دیگری قرار گرفته " سیلینگ رینگز " نامیده می شود و کار آن در شکل دهی به جریال هوای محترق شده و هدایت درست آن به سمت توربین است . کامباستور اجزا دیگری نیز وجود دارد که هنوز به آن ها اشاره نکردیم نخست که " کولینگ استریپ " نامیده شده و وظیفه آن ها در خنک سازی جریان گسبل یافته به سمت وین ها است (این دو حلقه که از فلزی با رسانایی بالا ساخته می شوند گرمای هوا را جذب کرده و با روش همرفتی آن را به کپسول سرد منتقل می کنند) و دوم پین های بنفش موجود بعد از استریپ ها است که " فلم تیوب ساسپنشن پین " نامیده شده و از ایجاد جرقه و بروز احتراق در این قسمت ممانت به عمل می آورند قطعه سومی نیز در تصویر قابل روئیت است که " فیول درین "نامیده شده و همانطور که از نام آن پیداست مسئولیت تخلیه سوخت ترکیب نشده و احتراق نیافته موجود در کامباستور را عهده دار می باشد .
توربین، انرژی ذخیره شده در هوای داغ را به کار مکانیکی تبدیل خواهد کرد. این انرژی، نیروی مورد نیاز به منظور چرخش محور کمپرسور را فراهم می‌کند.به منظور ایجاد گشتاور مورد نیاز کمپرسور و دیگر اجزا موتور، چندین مرحله افت فشار و دما در توربین اتفاق می‌افتد. تعداد این مراحل به توان مد نظر، سرعت دورانی توربین و قطر آن وابسته است از نظر تئوری، هرچه دمای ورودی به توربین بیشتر باشد، راندمان موتور افزایش می‌یابد. اما در عمل به دلیل محدودیت در مواد استفاده شده در ساخت توربین، این مهم امکان‌پذیر نیست و یک حد بالایی از دمای ورودی به توربین قابل تعریف است. در حقیقت دمای توربین تا مقداری افزایش خواهد یافت که قطعات آن به شدت داغ و سرخ خواهند شد. در این حالت مواد انتخاب شده بایستی این قدرت را داشته‌ باشند تا بتوانند گشتاور و نیروی مد نظر را بدون ذوب شدن، انتقال دهند.
نازل، هوای ورودی را شتاب و سرعت آن را افزایش می‌دهد موتور‌های مبتنی بر توربین گاز که در هواپیماها استفاده می‌شوند، از سیستمی تحت عنوان «اگزاست» (Exhaust) بهره می‌برند که وظیفه آن تخلیه گاز داغ به درون اتمسفر است. با بهره‌گیری از این سیستم، گاز خروجی سرعت خواهد گرفت، بنابراین امکان دستیابی به تراست مد نظر وجود خواهد داشت. طراحی اگزاست می‌تواند تاثیر به‌سزایی در کارکرد توربین گاز داشته‌ باشد. عملکرد این سیستم به دمای گاز ورودی، نرخ جرمی جریان، فشار و دمای گاز خروجی مد نظر طراحی وابسته است.نازل در موتور جت هم ، همان وظیفه تعربف شده در بالا را عهده دار می باشد بدین معنی که شکل دهی و سرعت دهی به جریان سیال خروجی از موتور (در اینجا گازهای داغ) وظیفه تعریف شده نازل اصلی است ، نکته جالب این است که تمامی تراست (رانش یا پیشرانش) تولیدی موتور در گرو عملکرد نازل آن است در واقع اگر این قطعه را از موتور حذف کنیم ، موتور ما دیگر در تولید رانش (نیروی جلو برندگی) ناتوان و عاجز خواهد ماند در حالی تمامی سیکل های کاری آن بدرستی عمل می کند همچنین می توان از جمله تفاوت های میان جت های پروازی و جت های نیروگاهی (توربوژنراتورها) را در عدم بهرمندی نوع دوم از نازل اصلی دانست .در موتو های جت و در آخرین قسمت از نمای بیرونی (انتها) آن ها وسیله دیگری نیز نصب می شود که نازل خروجی با نازل ثانویه یا اگزاست (خروجی) نامیده می شود
خوب شما میتونید
دمای ورودی توربین را افزایش دهید به شرطی که مواد توربین بتوانند دما را تحمل کنند یا یکی به قطعات جایگزینی که در برابر دما مقاومت می کنند دسترسی داشته باشد.
نسبت فشار را افزایش دهید. ...
تقویت نیرو از طریق تزریق بخار.
نسبت های فشرده سازی پایین تر به درجه بالاتری از حجم ثابت نیاز دارند تا با کاهش تلفات خنک کننده ، بازده حرارتی را بهبود بخشند. بنابراین ، روشی که باعث کاهش اتلاف خنک کننده بدون کاهش درجه حجم ثابت می شود ، برای بهبود بازده حرارتی موتورهای احتراق داخلی موثر هست.خوب چون موتور جت یک نیروگاه گازی هست ما دنبال
روش در راندمان حرارتی نیروگاه توربین گاز خواهیم بود.
احیا - این امر با گرم كردن هوای فشرده شده قبل از ورود به محفظه احتراق با اگزوز توربین در مبدل حرارتی انجام می شود ، بنابراین در مصرف سوخت صرفه جویی می شود. گرم شدن مجدد: کل انبساط در توربین در دو یا چند مرحله حاصل می شود و دوباره گرم شدن پس از هر مرحله انجام می شود.
چگونه بازده حرارتی چرخه Brayton را افزایش دهیم
بهره وری موتور Brayton را می توان از طریق بهبود بخشید: افزایش نسبت فشار ، ، افزایش نسبت فشار باعث افزایش کارایی چرخه Brayton می شود. این مشابه افزایش کارایی است که در چرخه اتو با افزایش نسبت فشرده سازی مشاهده می شود.
موتورهای جت هواپیما را با نیروی بزرگی که به وسیله رانش فوق العاده ای تولید می شود و باعث پرواز سریع هواپیما می شود ، به جلو می برند.
با کوچک شدن هسته ، آنچه را که به عنوان دور بای پس موتور شناخته می شود ، افزایش می دهد ، به این معنی که با افزودن فن ورودی بزرگتر ، میزان سوختن سوخت فقط کمی تغییر می کند. بنابراین ، موتور نیروی محرکه بیشتری را برای تقریباً یکسان سوختن تولید می کند و آن را کارآمدتر می کند. گفتنی است اینلت کن ها نوعی شناسنامه موتوهای توبوجت و توربوفن نیز محصوب می شوند به نحوی که در نمای خارجی تشخیص نوع موتور (توربوجت یا توربوفن) تنها از راه شناخت این قطعه امکان پذیر است . اگر از نمایی جانبی و با زاویه دید مایل به طرفین به قسمت جلویی موتور و مشخصا" اینلت کن توجه کنیم ، اگر اینلت کن موتور از این نما شبیه به مخروط استوانه (مثلث) بود موتور از نوع توربوفن است در حالی که اینلت کن موتورهای تورجت جت در همین حالت قرار گیری شبیه به استوانه مخروطی از دایره دیده می شود .
اسپیر ها: پره های هستد که وظیفه آن ها نگهدای دهان تا دهان و ایجا تکیه گاه برای یاتاقان های شفت اصلی است ، به بیان ساده تر اسپیرها همان ستون های نگهدارنده موتور در قسمت مدخل هستند. لازم بذکر است متذرکر شوم که طراحی این جز در انواع جت های توربینی از کوچک به بزرگ داری تفاوت و احتلافات عمده ای است به گونه ای که در موتوهای کوچیک چون میکروجت ها و مینی جت ها شاهد طراحی ساده و بدون آلایشی همانند + صرفا" به عنوان پایه های نگهدارنده هستیم اما در موتوهای بزرگ تر و با هدف طراحی پرواز فراصوتی این جز کاملا" شبیه به پره های روتور و استاتور یعنی بصورت 3 بعدی طراحی می شود .
دیفیوزرها: درواقع همان لبه های حلقه مانند در نمایی بیرونی (و از روبرو) هستند که به منظور رانش بهتر جریان سیال به درون موتور، قیفی شکل طراحی می شوند .
که شفت در موتورهای جت متناسب با اهداف طراحی به یکی از حالات یگانه (تک شفتی) ، دوگانه (2 شفتی) و سه گانه (3 شفتی) ارائه می شود همچنین در ادامه همان مطلب گفته شده بود که در موتورهایی با شفت چند گانه به منظور اتصال این شفت ها به یکدیگر از اجزایی با نام های " آی سی سی " و " آی ام سی " استفاده می شود
در ابتدا لازم است ذکر شود که در موتورهای تجاری وبعضا" نظامی که کارایی و بازدهی بالا در طراحی آن ها مد نظر است به منظور نیل به اهدافی همچنون تولید نیروی رانش زیاد ، طراحان برای دستیابی به این مهم مجموعه کمپرسور را به دو صورت کم فشار (شامل فن و در اکقر اوقات به همراه مراحل ابتدایی کمپرسور) و پرفشار بصورت مکمل هم طراحی می کنند در این حین و در محل اتصال کمپرسور کم فشار به کمپرسور پر فشار بستر نهایی زیرین که همان شفت است نیز در این محل دو تکه شده و بصورت منقطع و دوگانه طراحی می شود ، حال با توجه به بریده شدن شفت و عدم اتصال دو تکه آن به یکدیدگر لازم است قطعه دیگری در فضایی خالی مابین قرار داده شود تا بوسیله آن ضمن اتصال دو شفت به یکدیگر اعمال مهم دیگری چون انتقال فشار وارده شفت ها به بدنه ، انتقال روغن در بین دو شفت و ناحیه زیرین اسپول ، تسهیل حرکت جریان هوا و ممانعت از ایستایی آن در محل اتصال ، تفکیک و جداسازی جریان هوایی اصلی موجود در موتور از جریان ورودی به بای پاس ها و پشتیبانی لوازم جانبی اضافی (متناسب با نوع و هدف طراحی) انجام شود ، به این قطعه " اینترمیدایت کیس " به اختصار " آی ام سی " و به چنین موتورهایی دو شفته می گویند .
حال اگر فرآیند ذکر شده بالا در خصوص ورودی کمپرسور را حین طراحی برای خروجی کمپرسور (بعد از کمپرسور پر فشار) هم پیاده سازی کنیم بدین نحو که در محل کمپرسورها به ترتیب یه نوع کم فشار ، پرفشار و کم فشار + توربین کم فشار ایجاد و شفت نیز برای دومین بار منقطع شود لازم است در محل منفصل شده مجددا" قطعه آی ام سی بکار رود که البته این بار نام آن عوض شده و آن را " اینترمیدایت کمپرسور کیس " با به اختصار " آی سی سی " می نامیم و بدین گونه موتورهای موتورهای سه شفتی می گوییم . وظایف آی سی سی همان وظایف ذکر شده برای آی ام سی هستند .
گفتنی است در موتورهای جدیدی همچون یوروجت 200 کار شده در جنگنده اروپایی تایفون نسل جدید و متفاوتی از آی سی سی ها بکار رفته است که موجب افزایش ایمنی و بهبود عملکرد موتور در حالت سوپرکروز شده است ، این قطعه جدید که " اینلت وینز کنترل " یا به اختصار " آی وی سی "نامیده شده درست قبل از فن و متصل به بدنه موتور تعبیه شده و به دلیل بهرمندی از پره هایی که می توانند به دو طرف حرکت کرده و جریان هوا را بصورت جهت دار هدایت کنند (همانند دریچه کولر) باعث تسهیل حرکت جریان سیال عبوری از فن به کمپرسور کم فشار می شود .
پ ن: باید توجه داشت که در ساخت قطعات معرفی شده بالا باید از طراحی سه بعدی و مواد مقاوم در برار حرارت اسفاده کرد بدین منظور این قطعات معمولا" لایه نازکی از فلز ایریدم را روی خود دارند.
- دامپر چرخ
2- یاتاقان شفت اکسسوری انجین (گیربکس)
3- اسپول گیربکس
4- پمپ های سوخت دهی و سوخت گیری
5- چرخ دنده های پوششی و گردان گیربکس
قطعات 2 ، 3 و 5می شن به سیستم اکسسوری انجین و مشخصا" گیربکس موتور برای نمونه می تونید
دامپر هم که مشخصه و پمپ ها هم چیز خاصی ندارند ...
می مونه این قطعه:
انصافا" تشخیص دادن ماهیت این قطعه کاری خیلی سختیه چون عکس از نمای داخلی اون گرفته شده و نمای بیرونی اون که همیشه در معرض دیده کاملا" پوشونده شده ...بریم سراغ خود قطعه ! ... تو نمای اول شما حس می کنید که با پوسته یک دینام کوچیک مواجه شدی وجود کانکتور 3 تایی در راست و 2 تایی در چپ این فرضیه رو تقویت می کنه به همین دلیل بنده اول فکر کردم که با پوسته آلترناتور نمواجه شدم ... آلترناتور مولد انرژی الکتریکی در موتورهای جت هست که برای یک بار استارت زدن برق مرود نیاز رو در باتری هایی که بهش متصل شده ذخیره می کنه که از یک طرف به گیربکس و از طرف دیگه به اکسسوری درایو (راه انداز موتور) متصل میشه در واقع بین این ها قرار گرفته ... خدمتت عرض کنم که در مینی موتورها (موتورایی با تراست کمتر از 15 کیلونیوتن) ...
این توضیح رو بدم که در مینی موتورهای درایو راه انداز وجود نداره و کار اون رو همون آلترناتور انجام میده یعنی تو این نوع موتور ها آلترناتور و اکسسوری درایو یکی هستند ... با این اوصاف به این نتیجه رسیده بود که این ین قطعه مربوط به یکی مینی موتور هستش که خیلی به اف جی 44 شبیه که یک دفه متوجه وجود 3 حفره (سوراخ) در اون قطعه زرد رنگ شدم و این یعنی اینکه موترو مینی جت هستش و حداقل 15 کیلونیوتن تراست داره ... چیدمانش به این شکل میشه که اگر قطعه رو در تصویر بالا 45 درجه به چپ گردش بدین سوراخی که الان در بالا قرار گرفته به سمت راست میاد و محل اتصال گیربکس میشه دقیقا" در مقابل اون سوراخیی که در سمت چپ قرار می گیره مربوط میشه به محل اتصال آلترناتور و سوراخی هم که بالا می مونه مربوط میشه به اتصال قطعه به موتور ... همه این حرفا یعنی این قطعه پوسته درایو راه انداز (اکسسوری درایو) موتور هستش .
ضمن اینکه پین های کانکتور سه گانه رنگ یک دستی ندارند و به دلیل ایجاد جرقه قسمتی ازشون سیاه شده در صورتی که اگر کارشون شارژ برق بود این ایجاد جرقه و تغییر رنگ بوجود نمی یومد ... !
به هر حال با این عکس ها نمیشه به درستی تشخیص داد که نوع موتور چیه ولی چیزی که ثابل اثباته تراست 15 کیلونیوتن و بیشتر هستش چون در این نوع موتورها لازمه که آلترناتور و اکسسوری درایو رو از هم جدا کرد .موتور جت به تفکیک اجزاء ... آکسسوری درایو !
ابتدا در تعریف آکسسوری درایو باید عنوان کنیم که این وسیله مسئول کنترل رفتار یک موتور جت است ، از نظر اهمیت این جزء با این اینکه از اجزاء اصلی هسته موتور نیست اما عملکرد آن اهمیتی برابر با کل موتور را دارا می باشد که عمدتا" در نمای خارجی موتورهای جت در جلو و در کنار دهانه ورودی هوای موتور بصورت زائده ای قابل روئیت و مشاهده است به عنوان نمونه توجه کنید به تصویر زیر .
اما در تشریح اجزاء آکسسوری درایو لازم است عنوان کنیم که این دستگاه برای انجام وظایف خود که به قرار زیر شامل موارد :
1- راه اندازی و استارت موتور
2- کنترل یکنواختی دوران موتور
3- کم و زیاد کردن تراست موتور از طریق کم و یا زیاد کردن میزان دوران
4- تولید الکتریسته مورد نیاز پرنده حین پرواز (در پرنده های با ابعاد بزرگتر از آی پی یو استفاده می شود)
5- خاموش کردن موتور بعد از انجام فعالیت
می شود که به برای انجام وظایف فوق الذکر آکسسوری درایو نیاز به چند دستگاه دستگاه دیگر به قرار زیر خواهد داشت :
1- یک جفت یا چند جفت باتری برای حداقل یکبار راه اندازی (بکبار استارت) موتور ، جنس باتری ها کاملا" در گرو تکنولوژی موجود و در اختیار سازنده موتور (در بازه زمانی طراحی و تولید موتور) وابسته است
2- یک یا دو یا تعدادی بیشتر (بسته به نوع طراحی) دستگاه گیرباکس به منظور کنترل گشتاور و دوران موتور (معمولا" یک دستگاه گیرباکس کافی است)
3-یک یا دو و یا تعداد بیشتری (بسته به نوع طراحی) دستگاه آلترناتور که مسئول شارژ باتری ها بعد از شروع به کار موتور و تولید نیروی الکتریسته برای ادامه پرواز است
حال از به هم تنیدن دستگاه های نام برده (باتری ، گیرباکس و آلترناتور) ماشین دیگری بوجود خواهد آمد که همان آکسسوری درایو است در ادامه به معرفی دقیق این اجزاء خواهیم پرداخت .
* گیرباکس: وسیله ای است برای انتقال نیروی مکانیکی از وسیله مولد به وسیله مصرف کننده و همچنین فراهم کننده گشتاور و ناظر (کنترل کننده) سرعت دورانی دستگاه مصرف کننده نیز محسوب می شود .
معمولا" در گیرباکس های موتورهای جت حداقل سه شفت و بعضا" تعدادی روتور دیده می شود ، سه شفت گیرباکس موتور های جت به ترتیب شامل شفت ورودی ، شفت واسط و شفت خروجی می شود و عملکرد گیرباکس از نظر فنی بدین گونه است که ابتدا به وسیله ایجاد قطب های الکتریکی و یا در نتیجه مکش هوا (در موتورهایی با گیرباکس تنفسی) شفت ورودی دوران می کند ، سپس شفت واسط که بصورت موازی و در کنار شفت ورودی قراره گرفته و از طریق چرخ دنده های پوششی متصل به خود و شریک خود به شفت وردی متصل است شروع به دوران کردن می کند حال شفت خروجی که بصورت قائم بر د وشفت در انتهای شفت واسط قرار گرفته و از طریق چرخ دنده های پوششی بدان متصل است شروع به دوران می کند ، در این لحظه سر شفت خروجی که قبل از شروع کمپرسور در موتور های توربوجت و در توربوفن ها بعد از فن به شفت اصلی بدون واسطه (بدون اینکه به اسپول وصل باشد) متصل شده است باعث ایجاد حرکت دورانی در موتور شده و موتور را راه اندای می کنند . در ادامه کار به همین ترتیب سرعت دوراتی موتور که عامل ایجاد تراست است نیز کنترل می شود .
شفت های گیرباکس همانند شفت اصلی موتور به لوله اسپول مجهز بوده و در برخی موتور ها به دلیل کوچک بودن ابعاد موتور مانند تصویر بالا شفت واسط وجود ندارد که باعث سادگی تعمیرات خواهد شد .
* آلترناتور: وسیله ای شبیه به دینام است که حداقل دارای یک ورودی دینامیکی که متصل به شفت ورودی گیر باکس می شود و حداقل دو خروجی الکتریکی است ، خروجی اول خروجی اختصاصی باتری ها است خروجی دوم ، خروجی عمومی است .
تعداد دستگاه های آلترناتور در موتور های جت بستگی به نیاز در طراحی آنان دارد .
گفتنی است در هواپیما های بزرگتر به دلیل بالا بودن مصرف الکتریسته آلترناتور به تنهایی یارای تولید الکتریسته مورد نیاز را ندارد بدین منظور مهندسان وسیله دیگری را ابداع کرده اند که آگزیلری پاور یونیت به اختصار "ای پی یو" نامیده می شود ، ای پی یو در موتور ها نظامی جز مجموعه آکسسوری درایو بوده و معمولا" پشت آلترناتور قرار می گیرد و در هواپیما های سیول ای پی یو را با ابعاد بسیار بزرگتری طراحی کرده و در مخروط دمی پرنده ، درست در بین الویتور ها و زیر سکان عمودی پرنده قرار می دهند .
* ای پی یو: در پرنده های بزرگ در واقع ای پی یو یک توبوژنراتور کوچک است که داری اجزای سیستم سوخت رسان (اف سی یو) مستقل ، شیر تزریق کننده و خارج کننده سوخت (ای پی یو) مستقل ، یک توربین و یک ژنراتور کوچک و سیستم ضد احتراق است .
موتورجت به تفکیک اجزا ... سیستم های جانبی
پس از پایان معرفی تمامی اجزا موتور جت لازم است بدانیم که موتورهای جت برای عملکرد بهتر حداقل 4 دستگاه را با خود به همراه دارند که در بسیاری از موارد از آنان جدا بوده و در درون پرنده حامل جا سازی می شود این سه دستگاه به ترتیب اولویت به شرح زیر می باشند :
1- واحد کنترل سوخت که به اختصار " اف سی یو " خوانده می شود
2- سیستم تامین و پشتیبانی اکسیژن درون کاکپیت که معمولا " او اس اس " خطاب می شود (نام های دیگری نیز دارد)
3- سیستم کنترل رفتار موتور که به اختصار "فادک" نامیده می شود
4- سیستم روغنکاری و روانکاری کا اختصارا" بدان "ایی ال اس" گفته می شود
آخرین ویرایش توسط rohamavation پنج‌شنبه ۱۴۰۰/۲/۳۰ - ۱۱:۳۴, ویرایش شده کلا 2 بار
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3222

سپاس: 5492

جنسیت:

تماس:

Re: موتور جت طراحی و اسمبل وکارایی توسط رهام

پست توسط rohamavation »

اف سی یو
در هواپیما ها دستگاهی موجود است که اسپید گاورنر یا دستگاه کنترل سرعت نامیده می شود ، وظیفه این دستگاه سنجش میزان سرعت هواپیما و ارائه حاصل سنجش خود به دیگر دستگاه های پرنده حامل است ، مهم ترین دستگاه برای بهرمندی از اطلاعات اسپید گاورنر سیستم اف سی یو است ، اف سی یو سامانه کنترل سوختی موتور جت است و هر موتور جت اف سی یو اختصاصی خود را دارد لازم به توضیح است که در پرنده هایی با دو موتور یکسان می توان از یک دستگاه اف سی یو مشترک برای دو موتور بهره برد ، در توضیح اف سی یو باید عنون داشت که این قطعه در واقع نوعی پردازشگر مکانیکی است که در سرتاسر سلول های سوختی پمپ های دوگانه مکش / دمش را دارا بوده و در نهایت متصل به کامباستور و جفت پمپ های موجود در آن است . عملکرد این دستگاه مبتی بر سه عامل است نخست فشار پس زنندگی و پش روندگی سوخت موجود پس از آن فشار هوا و در نهایت دریافت اطلاعات از دستگاه اسپید گاورنر .
شیوه عملکرد اف سی یو بدین گونه است که هنگامی که پرنده حامل در حال افزایش سرعت است تزریق سوخت را به موتور افزایش داده و هنگام کاهش سرعت تزریق سوخت را کاهش می دهد همچنین مدیریت و کنترل یکسانگی توضیع سوخت در مخازن تعبیه شده در بدنه پرنده به منظور ممانعت از بر هم خوردن توضیع نیرو های پروازی حین پرواز بر عهده این قطعه است ، می توان انگونه برداشت کرد که وقتی یکی از موتور ها حین پرواز به هر دلیلی از دور عملیاتی خارج می شود اف سی یو پرنده حامل تزریق سوخت به آن موتور را قطع کرده و نیز از مخازن سوختی برای استفاده دیگر موتور بصورت یکسان برداشت می نماید .
واحد قدرت کمکی یا ای پی یو که در قسمت قبل به معرفی آن پرداختیم به عنوان یک توربوژنراتور کوچک خود یک سیستم کنترل سوختی مستقل و متصل به خود دارد که "جی پو یو" نامیده می شود و عملکردش دقیقا" مشابه اف سی یو است .
او اس اس
اُکسیجن ساپورت سیستم یا به اختصار " او اس اس" نام سیستمی است که تامین هوای مورد نیاز برای سرنشنان پرنده حامل را بر عهده دارد . این سیستم از چند واحد پشت سر هم تشکیل شده که حداقل شامل ، دستگاه مکش ، تصفیه ، خنک سازی و کاتالیست است . در موتور های توربوفن در پشت کمپرسور کم فشار (همان فن) و موتور های توربوجت در مراحل اولیه کمپرسور ، مکنده ای قرار داده می شود که وظیفه آن مکش هوا به درون محفظه یا کانال تصفیه است ، در کانال تصفیه از تراکم و فشار هوای مکیده شده کاسته شده و هوا از مواد آلاینده موجود تصفیه می شده و به مرحله بعد منتقل می شود ، در مرحله خنک سازی هوای وارد شده به محفظه ای به همین نام مدت محدودی توقف کرده و از دمای آن به وسیله استفاده از خنک کننده (به عنوان مثال لوله های حاوی گاز فریون ، سی اف سی) کاسته شد و به دمای استاندارد مورد استفاده بدن انسان می رسد سپس به محفظه کاتالیست انتقال یافته و در آن جا اگر هوای راه یافته به این مرحله حاوی مقدار محدودی از گاز هایی غیر از او 2 باشد (به عنوان مثال گاز اوزون ، او 3) با استفاده از از فرایند های شیمیایی این گاز به اکسیژن تبدیل شده و در صورت عدم امکام تبدیل از درون هوای موجود تخلیه می شود . پس از به انجام رسیدن تمامی مراحل بالا هوا به منظور استفاده سرنشینان به درون کاکپیت هواپیما دمیده می شود .
فادک
فول اتوریتی دیجیتال اننجین کنترل یا به اختصار " فادک " ، سیستم کنترل رفتاری موتور جت بوده و دقیقا" مشابه ایی سی یو در خودرو ها است همچنین این قطعه ایی ایی سی نیز نامیده می شود . فادک مسئول جمع آوری اطلاعات از وضعیت قسمت های مختلف موتور حین کارکرد بر اساس شرح وظایف قسمت مربوطه و گزارش دهی به خلبان و مهندس پرواز بصورت لحظه ای است به همین دلیل در قسمت های مختلف موتور حس گر هایی عمدتا" از نوع حرارتی و فشار تعبیه شده که به ابزار آلات دقیق موجود در کاکپیت پرنده متصل است ، تعدا بسیار زیادی از نشانگر های موجود در کاکپیت هواپیما خصوصا" هواپیما های بزرگتری که نیاز به مهندس پرواز دارند مربوط به این سامانه است
پردازنده مرکزی فادک
ایی ال اس
شفت به عنوان بستر گردان موتور محسوب شده و همه قطعات دوران کننده روی آن سوار می شوند ضمن آن عنوان شد به دلایلی که در همان قسمت ذکر کردیم اجزا متحرک نمی توانند بصورت مستقیم بر روی شفت نصب شده و بر آن سوار شوند ، بدین منظور مهندسان در طراحی و تولید موتور هایی با ابعاد بزرگ به منظور رفع این مشکل از لوله اسپول بهره جستند ، همچنین یادآور می شوم که برای قراری گیری اسپول بر روی شفت از تعدادی بیرینگ (یاتاقان) در زیر اسپول استفاده می شود حال در ادامه توضیحات قبلی باید عنوان داشت که این یاتاقان ها خصوصا" اگر از نوع یاتاقان های توپی (بال بیرینگ) باشند نیاز به روغنکاری مداوم دارند که به موجب آن از خوردگی قسمت داخلی اسپول و قسمت رویی شفت و نیز در دراز مدت کاهش کیفیت عملکرد موتور جلوگیری می کند به همین دلیل مهندسان دستگاهی را برای موتورهای جت طراحی و ساخته اند که به اختصار "ایی ال اس" یا انجین لیوبریکیشن سیستم به معنی سامانه روغنکاری موتور نامیده می شود .

ایی ال اس در واقع به ترتیب و در اختصار مجموعه ای است شامل اعضای اصلی مخزن روغن تازه (خنک) ، پمپ دمنده ، لوله های انتقال دهنده ، پمپ فشار (انترنس پامپ) ، لوله های خارج کننده ، پمپ خروجی روغن داغ و استفاده شده (سامپ) ، ف-*ل*-ت-*ر تصویه و سیستم خنک کنندگی روغن .
در ابتدا روغن از مخزن اولیه توسط پمپ دمنده که عمدتا" الکتریکی است پس از شروع به کار موتور به درون لوله های انتقال دهنده پمپاژ می شود ، سپس در طول مسیر از طریق پمپ فشار و به وسیله فشار هوای دمیده شده به اسپول به درون اسپول و بر روی شفت منتقل شده و فضای پیرامون یاتاقان های موجود را فرا می گیرد سپس بر اثر فشار جلو برندگ روغن تازه پمپ شده در حالی که روغن قبلی گرم هم شده است به پمپ خروج (سامپ) رسیده و سپس بر اثر فشار هوا و روغن از طریق این پمپ به درون لوله های خارج کننده پمپاژ می شود در نهایت روغن داغ شده به ف-*ل*-ت-*ر تصویه رسیده و در پی توقف در آن جا و به وسیله سیستم خنک کننده از دمای آن کاسته شه و مجددا" در سیکل کاری بالا وارد می شود .

لازم به ذکر است که سامانه ایی ال اس یا سیستم روغن کاری مختص به خود موتور نبوده و روانکاری چرخدنده های موجود در آکسسوری درایو را نیز عهده دار می باشند ، همچنین ضروری است خدمت شما خواننده گرامی عنوان کنم که نشت روغن سیستم روانکاری به داخل اجزا بالایی موتور موجب بر هم خوردن سیکل کاری موتور شده و تولید دود سفید رنگ را در پی دارد ،
موتور جت به تفکیک اجزاء ... اسمبل (مونتاژ)
بعد ساخته و تهیه شدن قطعات معرفی شده حال به عنوان آخرین مرحله فنی کار و برای ساختن نهایی موتور جت لازم است این قطعات بر هم سوار شده و با هم ترکیب شوند که به این عمل اصطلاحا" اسمبل یا مونتاژ به معنی سرهم بندی نهایی می گویند . عملیات مونتاژ اگرچه آخرین مرحله از مراحل فنی سخت افزاری موتور محسوب می شود اما درستی انجام آن اهمیت بسازی دارد چرا که در صورت عمدم انجام صحیح آن ممکن است در مرحله تست گرم موتور که به توضیح آن خواهیم پرداخت ، موتور دچار مشکل شده و در نهایت باعث خرابی کامل موتور شود .
پیش مونتاژ :
به منظور شروع عملیات اسمبل مهندسان و تکنسین ها ابتدا اقدام به تقسیم بندی اجزا موتور به قسمت هایی با عنوان " مُدال " می کنند که هر موتور بصروت پیش فرض حداقل دارای مدال هایی به قرار زیر خواهد بود :
1- مدال یکم شامل : شفت ، اسپول ، آی ام سی یا آی سی سی و در موتور های جدید تر آی وی سی
2- مدال دوم شامل : نازل (اگزاست کُن) ، میکسر ، توربین
3- مدال سوم شامل : کامباستور ، لوله سامپ سیستم ایی ال اس ، اتصالات برقی کامباستور
4- مدال چهارم شامل : کمپرسور ، بای پاس و مجرای هوا گیری سیستم او اس اس و مجرای ورودی سیستم ایی ال اس
5- مدال پنجم شامل : نصب میله اتصال آکسسوری درایو ، اینلت کن ، اسپیر
6- مدال ششم شامل : نصب پوسته ها و سیستم های جانبی دیگر
حالا بعد از این تقسیم بندی ، این قطعات از قبل مونتاژ شده و بصورت بلوک های پیش ساخته آماده شده و به خط موتناژ موتور در شرکت سازنده یا آشیانه تعمیرات منتقل خواهند شد
طمئنا" این سوال ذهن شما را هم درگیر خود کرده است که آماده سازی این مدال ها خود به چه صورتی انجام می پذیرد در جواب لازم است عنوان کنیم که درست بر اساس ترکیب مشخص شده بالا عمل می شود بدین معنی که :
1- ابتدا شفت یا شفت ها را آورده و سپس رول بیرینگ (یاتاقان) ها را بر روی آن در محل های از پیش تعیین شده نصب می کنند بعد از فراهم سازی شفت ها حال نوبت به نصب لوله های اسپول است ، پس از آن شفت و اسپول های آماده شده را با آی ام سی یا آی سی سی و یا در موتورها جدید آی وی سی به وسیله اتصالاتی همچون پیچ های استاندارد ترکیب کرده و مدال یکم را ساخته و آماده انتقال می کنند .
2- در مدال دوم ابتدا لازم است که بلیسک های توربین آماده شوند به این معنی که ابتدا باید پره های توربین یا همان بلید ها را در داخل شیار ها مربوطه بر روی دیسک روتور توربین نصب کنند ، این عمل (نصب پره ها) اگرچه در ظاهر موضوعی بسیار ساده به نظر می رسد اما دارای اهمیت بسیار زیادی بوده و باید بصورت دقیق انجام شود به این منظور تکنسین ها ابتدا شیار ها و پره ها را بر اساس حالت ساعت گرد شماره گذاری کرده و نصب می کنند پره بلیسک اول حتما" باید در موقعیت ساعت 12 قرار داده شده و بلیسک های بعدی بر اساس تعداد مراحل توربین ، پره نخست و شروع آن ها در ساعت های بعدی قرار گرفته می شود برای درک بهتر فرضا" :
برای موتور هایی با توربین های دو مرحله ای
پره یکم مرحله اول در ساعت 12
پره یکم مرحله دوم در ساعت 6
برای موتور های 4 مرحله ای
ره یکم مرحله اول در ساعت 12
پره یکم مرحله دوم در ساعت 3
پره یکم مرحله سوم در ساعت 6
پره یکم مرحله چهارم در ساعت 9
و الی آخر بر اساس تعداد مراحل توربین قرار خواهند گرفت
بلیسک فن در حال آماده سازی ، بلیسک توربین هم به همین صورت است
بعد از آماده شدن توربین حال نوبت به آماده سازی نازل اصلی یا همان اگزاست کن است ، این قطعه در انتهای خود قسمت صاف و لوله مانندی دارد که در قسمت داخلی آن به منظور نصب روی شفت اصلی رول بیریگ را نصب کرده و در قسمت بالایی آن میکسر را نصب می کنند لازم به ذکر است که میکسر در موتور های جت وسیله ای ایستایی و فاقد تحرک است .
3- حال در مدال سوم ابتدا کپسول احتراق کامباستور مونتاژ شده و آماده می شود می شود سپس اتصالات الکتریکی و پمپ های دمش و مکش آن هم بر رویش نصب می شوند بعد از اتمام کار کامباستور لوله سامپ هم فراهم می شود .
4- در مدال چهارم قبل از هر چیز لازم است که مثل توربین اجزا کمپرسور هم فراهم شود در این مرحله هم دیسک های روتور کمپرسور فراهم شده و سپس پره های کمپرسور در جایگاه مخصوص خودشان درست همانند توربین با شماره گذاری های انجام شده نصب می شوند لازم به توضیح است که با توجه به بیشتر بودن حتمی مراحل کمپرسور قرار گیری بر اساس ساعت کمی فشرده تر صورت می گیرد به عنوان مثال اگر موتور دارای کمپرسوری با 12 مرحله است پره شروع مرحله اول در ساعت 12 ، مرحله دوم در ساعت 1 ، مرحله سوم در ساعت 2 و الی آخر و اگر تعداد کمپرسور ها از تعداد ساعت های بیشتر باشد فرضا" موتوری با 14 کمپرسور بعد از یک دور کامل و برگشت به ساعت 12 در مرحله دوازدهم مرحله بعدی به ساعت 1 و بعد از آن در ساعت 2 قرار داده خواهند شد .
ضمن آنکه در مونتاز مدال های کمپرسور و توربین حتما" باید به قرار گیری درست و پشت سر هم مراحل آن ها توجه داشت.
بلیسک کمپرسور در حال مونتاژ توسط این فرد است
در ادامه کار و بعد از آماده سازی روتور های کمپرسور حال بای پاس را بر روی استاتور ها قرار می دهند و مجرا های هواگیری و سیستم او اس اس به همراه مکنده های آن همراه با ورودی روغن از سیستم ایی ال اس تعبیه خواهد شد .
5- در مدال پنجم ابتدا اینلت کن فراهم آرده شده و در قسمت داخلی آن که درست شبیه اگزاست کن است میله اتصال آکسسوری درایو به شفت اصلی توسط رول بیریگ فراهم شده و سپس اسپیر های موتور که ایستایی و فاقد دوران هستند هم بر روی آن نصب خواهند شد .
6- در مدال ششم پوسته و سیستم های جانبی موتور فراهم آورده شده و آماده نصب روی آن می گردند
مونتاژ نهایی :
بعد از آماده سازی مدال ها همه آن ها به خط مونتاژ نهایی فرستاده می شوند تا بر روی هم سوار شده و یک موتور را تشکیل دهند ، بعد از انتقال این مدال ها به خط مونتاژ نهایی تکنسین ها درست بر اساس اولویت مدال ها که در بالا ذکر شد شروع به مونتاژ قطعات می کنند بدین معنی که در مرحله اول مونتاژ نهایی ابتدا باید شفت و ملحقاتش بصورت افقی روی زمین قرار داده شده و سپس مجموعه توربین به قسمت انتهایی آن متصل می شود در مرحله بعدی در انتهای شفت اصلی قسمتی وجود دارد که فاقد اسپل بوده و از اسپول نیز بیرون زده است که نازل و میکسر در انتهای آن نصب می شوند حال نوبت به نصب لوله سامپ مربوط به سیستم ایی ال اس است بعد از نصب این لوله کامباستور بر روی آن و درست بعد از توربین نصب می شود ، در مرحله بعد مجموعه کمپرسور بر روی شفت با اسپول سوار شده و بای پاس هم همراه با استاتور روی آن ، در این محل نصب می شوند می شوند سپس میله اتصال اکسسوری درایو هم بر روی بیرون زدگی نوک شفت اصلی نصب شده و اینلت کن به همراه اسپیر ها در این محل بر روی اتصال این میله با شفت نصب خواهند شد . بعد از پایان فرایند بالا پوسته اجزا مختلف موتور آورده شده و به قسمت های مورد نظر توسط پیچ های استاندارد متصل می شوند بعد از نصب پوسته های در نهایت لوازم جانبی که مهم ترین آنا ها همان نازل خروجی (اگزاست) و آکسسوری دراوی موتور است بر روی موتور نصب شده و موتور کامل می گردد .
اما پایان کار مونتاژ به معنی اتمام کار نیست و موتور تولید شده قبل از تحویل به مشتری باید حتما" مورد تست و بازبینی دقیق قرار گیرید تا از صحت عملکر آن در حوزه هایی همچون تراست خشک نهایی ، عملکرد افتربرنر ، عملکرد سیستم های جانبی و ... اطمینان حاصل شود . انجام این عملیات تجهیزات سنگین زیادی می طلبد که به محل فراهم سازی آن مرکز تست موتور های هوایی گفته می شود و نیز خود این عمل را اصطلاحا" تراست کشی و سنجش عملکرد موتور می گویندroham hesami, i hope i helped smile260
آخرین ویرایش توسط rohamavation دوشنبه ۱۴۰۰/۳/۳ - ۲۰:۲۶, ویرایش شده کلا 1 بار
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3222

سپاس: 5492

جنسیت:

تماس:

Re: موتور جت طراحی و اسمبل و کارایی توسط رهام

پست توسط rohamavation »

تمام موتورهای جت که توربین های گازی نیز نامیده می شوند ، بر همان اصل کار می کنند. موتور در جلو با فن هوا را می مکد. کمپرسور فشار هوا را بالا می برد. کمپرسور با بسیاری از تیغه های متصل به شافت ساخته شده است. پره ها با سرعت زیاد می چرخند و هوا را فشرده یا فشرده می کنند. سپس هوای فشرده شده با سوخت پاشیده می شود و جرقه برق مخلوط را روشن می کند. گازهای سوزان از طریق نازل ، در پشت موتور منبسط می شوند و منفجر می شوند. همانطور که جت های گاز به عقب شلیک می کنند ، موتور و هواپیما به جلو رانده می شوند. وقتی هوای گرم به سمت نازل می رود ، از گروه دیگری از تیغه ها به نام توربین عبور می کند. توربین به همان شافت کمپرسور متصل است. چرخش توربین باعث چرخش کمپرسور می شود.
تصویرنحوه جریان هوا در موتور را نشان می دهد. هوا از هسته موتور و همچنین از اطراف هسته عبور می کند. این امر باعث می شود برخی از هوا بسیار گرم و بعضی دیگر خنک تر شوند. سپس هوای خنک کننده با هوای گرم در قسمت خروجی موتور مخلوط می شود.
انواع موتورهای جت
تصویر موتور با قطعات موتور مشخص شده است
توربوجت
ایده اصلی موتور توربوجت ساده است. هوایی که از دهانه جلوی موتور گرفته می شود ، 3 تا 12 برابر فشار اصلی آن در کمپرسور فشرده می شود. سوخت به هوا اضافه می شود و در محفظه احتراق می سوزد تا دمای مخلوط سیال را به حدود 1100 درجه فارنهایت تا 1300 درجه فارنهایت برساند. هوای گرم حاصل از توربین عبور داده می شود و کمپرسور را به حرکت در می آورد. اگر توربین و کمپرسور کارآمد باشند ، فشار در تخلیه توربین نزدیک به دو برابر فشار جو خواهد بود و این فشار اضافی به نازل ارسال می شود تا یک جریان گاز با سرعت بالا تولید کند که یک رانش ایجاد می کند. با استفاده از پس سوز ، می توان افزایش قابل توجهی در رانش را بدست آورد . این یک اتاق احتراق دوم است که بعد از توربین و قبل از نازل قرار گرفته است. پس سوز دمای گاز را جلوتر از نازل افزایش می دهد. نتیجه این افزایش دما افزایش حدود 40 درصدی رانش هنگام برخاست و درصد بسیار بیشتر در سرعتهای بالا هنگامی که هواپیما در هوا قرار دارد.
موتور توربوجت یک موتور واکنش است. در یک موتور واکنش ، گازهای در حال انقباض به شدت به جلو موتور فشار می آورند. توربوجت هوا را می مکد و آن را فشرده یا فشرده می کند. گازها از طریق توربین جریان یافته و باعث چرخش آن می شوند. این گازها به عقب باز می گردند و از عقب اگزوز شلیک می شوند و هواپیما را به جلو هل می دهند.
تصویری از یک موتور توربوجت
تصویر
موتور توربوپراپ یک موتور جت متصل به یک پروانه است. توربین در عقب توسط گازهای گرم چرخانده می شود ، و این باعث می شود شافتی که پروانه را هدایت می کند. بعضی از هواپیماهای کوچک و هواپیماهای ترابری توسط توربوپروپ نیرو می گیرند.
همانند توربوجت ، موتور توربوپراپ نیز از کمپرسور ، محفظه احتراق و توربین تشکیل شده است ، از فشار هوا و گاز برای راه اندازی توربین استفاده می شود که در نتیجه نیرو برای حرکت دادن کمپرسور ایجاد می شود. در مقایسه با یک موتور توربوجت ، توربوپراپ دارای کارایی پیشرانه بهتری در سرعت پرواز زیر 500 مایل در ساعت است. موتورهای مدرن توربوپراپ به پروانه هایی مجهز هستند که قطر آنها کوچکتر اما تعداد پره های بیشتری برای عملکرد کارآمد با سرعت پرواز بسیار بالاتر است. تیغه ها به منظور جابجایی در سرعت های بالاتر پرواز ، به صورت محدود و دارای لبه های جلو و عقب در نوک تیغه ها هستند. موتورهایی که دارای چنین پروانه هایی هستند پروپان نامیده می شوند .تصویر
تصویر موتور توربوپراپ
توربوفن
یک موتور توربوفن در جلو یک فن بزرگ دارد که هوا را می مکد. بیشتر هوا در اطراف قسمت بیرونی موتور جریان دارد و آن را ساکت تر کرده و در سرعت های پایین رانش بیشتری می دهد. اکثر هواپیماهای مسافربری امروزی از توربوفن تغذیه می کنند. در توربوجت تمام هوای ورودی به ورودی از طریق ژنراتور گاز عبور می کند که از کمپرسور ، محفظه احتراق و توربین تشکیل شده است. در موتور توربوفن فقط بخشی از هوای ورودی به محفظه احتراق می رود. باقیمانده از طریق یک فن یا کمپرسور کم فشار عبور می کند و مستقیماً به صورت یک جت "سرد" خارج می شود یا با اگزوز مولد گاز مخلوط می شود و یک جت "گرم" تولید می کند. هدف این نوع سیستم بای پس ، افزایش رانش بدون افزایش مصرف سوخت است.این امر با افزایش جریان کل جرم هوا و کاهش سرعت در همان منبع انرژی کل به این مهم دست می یابد.تصویر
توربوشفت
این شکل دیگری از موتور توربین گازی است که تقریباً مانند سیستم توربوپراپ کار می کند. پروانه رانندگی نمی کند. در عوض ، این یک نیرو برای روتور هلیکوپتر فراهم می کند. موتور توربوشفت به گونه ای طراحی شده است که سرعت روتور هلی کوپتر از سرعت چرخش ژنراتور گاز مستقل باشد. این اجازه می دهد تا سرعت روتور ثابت بماند حتی زمانی که سرعت ژنراتور برای تعدیل میزان تولید برق متنوع باشد.
تصویرتصویر
رم جت
رمجت ترین موتور جت ساده است و هیچ حرکت اجزائی. سرعت جت "قوچ" می کند یا هوا را به موتور وارد می کند. این یک توربوجت است که در آن ماشین آلات چرخشی حذف شده است. کاربرد آن با این واقعیت محدود می شود که نسبت فشرده سازی آن کاملاً به سرعت جلو بستگی دارد. رمجتس هیچ رانش ایستا و به طور کلی رانش بسیار کمی زیر سرعت صدا ایجاد نمی کند. به عنوان یک نتیجه ، یک وسیله نقلیه رمجتس به نوعی برخاست کمک مانند هواپیمای دیگر نیاز دارد. این سیستم در درجه اول در سیستم های موشکی هدایت شونده مورد استفاده قرار گرفته است. وسایل نقلیه فضایی از این نوع جت ها استفاده می کنند.
تصویر
در موتورهای توربوجت معمولی، هوا توسط کمپرسور فشرده و گرم شده و به درون اتاقک احتراق رانده می شود که در آنجا با سوخت مخلوط شده و پس از احتراق تولید گازهای پرفشار می کند. خروج این گازها از اگزوز باعث تولید رانش به جلو یا thrust می شود.
برای سرعت هوای ورودی به داخل کمپرسور محدودیت وجود دارد. وقتی هواپیما به سرعت صوت نزدیک می شود هوای ورودی به داخل موتور با امواج شوک همراه است که می تواند باعث ایراد صدمه به کمپرسور شود. در نتیجه با طراحی ورودی هوا به موتور به شیوه های مختلف باعث کاهش سرعت جریان هوای ورودی می شوند.
در موتور رم جت کمپرسور و سایر اجزای متحرک مانند توربین وجود ندارد. بطور ساده هوا وارد اتاق احتراق شده و پس از ترکیب با سوخت می سوزد و تولید گازهای پرفشار می کند. کاهش سرعت جریان هوای ورودی به زیر صوت توسط قطعه ای با طراحی خاص به نام جسم درونی یا inner body صورت می پذیرد. تراکم هوا توسط سرعت بالای رو به جلوی جسم پرنده تامین می شود. در اینجا نیز سرعت هوای ورودی باید زیرصوت باقی بماند. زیرا افزایش سرعت به بالای این مقدار باعث وارد آوردن امواج ضربه و نیز گرم شدن بیش از حد هوا در داخل موتور احتراق می شود. موتورهای رم جت نمی توانند زیر سرعت 2 یا 3 ماخ کار کنند زیرا به سرعت بالاتر برای متراکم کردن هوا در جلوی موتور نیاز دارند. سرعت بالاتر از 6 ماخ نیز بریا آنها دست نیافتنی است زیرا باعث داغ شدن گازهای احتراق تا حد تجزیه محصولات احتراق می شود. چاره کار در موتورهای اسکرم جت است.
اسکرم جت مخفف Supersonic Combustion RAMjet می باشد. در موتور اسکرم جت هوای ورودی با سرعت بالای صوت وارد موتور احتراق می‌شود. چون هوا چندان فشرده نمی شود و با آزادی نسبی وارد اتاق احتراق می گردد، دمای آن افزایش چندانی نمی‌یابد. طراحی آیرودینامیکی جسم ورودی موتور اسکرم جت به گونه ای که هوا را تنها تا حد احتراق در مدت چند هزارم ثانیه متراکم کند و در عین حال از سرعت هوای ورودی چندان نکاهد امر بسیار پیچیده ای است. بدنه موتور و سایر قسمت های جسم پرنده نیز باید بسیار مستحکم باشد تا در برابر نیروهای آیرودینامیکی و ثقلی وحشتناک سرعت‌های بالا مقاومت کند. تصویر
خوب حالا رسیدم به بهره وری جت ، مخصوصاً موادی که امکان گرم شدن احتراق را فراهم می کنند. در حقیقت ، یکی از اصلی ترین راه هایی که سازندگان موتور تاکنون بهره وری جت را بهبود بخشیده اند ، یافتن راه هایی برای سوزاندن مخلوط سوخت و هوا در داخل محفظه های موتور جت توربوفن در دمای گرمتر است ، در حالی که آلیاژهای مبتنی بر نیکل ساخته شده اند که می توانند در برابر گرما مقاومت کنند. اما مشکلی در این رویکرد وجود داشته است. "ما به حد ترمودینامیکی آنها رسیده ایم." این حدود 1150 درجه سانتیگراد (2،102 درجه فارنهایت) است. "اگر خیلی گرمتر شویم ، آنها (پره های توربین موتور) به معنای واقعی کلمه ذوب می شوند."
بنابراین محققان به ماده ای روی آورده اند که در بیشتر کمدها وجود دارد: سرامیک ها.
کمپوزیتهای سرامیکی
کامپوزیت های سرامیک و ماتریس سرامیکی که می توانند تا دمای 1600 درجه سانتیگراد را تحمل کنند ، برای تولید اجزای توربین سبک که به هوای خنک کننده کمتری نیاز دارند ، مانند پره ها ، تیغه ها ، نازل ها و لایه های احتراق و قطعات سیستم اگزوز که میرایی صوتی را افزایش می دهند ، استفاده می شود و عمر طولانی دارند ..با نگه داشتن هوای بیشتر در مسیر جریان به جای خنک کننده قطعات ، موتور در رانش بالاتر کارایی بیشتری دارد.. مواد کامپوزیتی سهم عمده ای در کاهش وزن داشته اند و امروزه سه نوع اصلی در استفاده وجود دارد: اپوکسی تقویت شده با فیبر کربن ، شیشه و آرمید. موارد دیگری نیز وجود دارد ، مانند تقویت شده با بور (که خود ترکیبی است که روی هسته تنگستن تشکیل شده است)در طراحی و تولید هوافضا و هواپیمایی ، سرامیک صرفاً به این دلیل استفاده می شود که جایگزین سبک تری برای فلزات است. صاف و معمولاً عاری از هرگونه نقص سطحی ، امکان بار بیشتر در هواپیما ، سرعت بیشتر برای جت های درجه یک و افزایش زمان مأموریت برای اکتشافات فضایی را فراهم می کند..کامپوزیت های ماتریس سرامیکی (CMC) به طور گسترده ای در بخش هوا فضا (توربین های گازی ، حفاظت حرارتی با ورود مجدد ساختاری) و بخش انرژی (مبدل های حرارتی ، دیواره های راکتور همجوشی) استفاده می شود. این برنامه ها نیاز به یک اتصال دائمی یا موقتی بین اجزای CMC با مواد اطراف دارند.بیشترین کاربرد سرامیک در کاربردهای فضایی استفاده در سیستم های حفاظت حرارتی یا محافظ های حرارتی است. ... این کاشی ها در درجه اول به عنوان یک سپر حرارتی عمل می کنند ، اما سرامیک های فنی به طور فزاینده ای به عنوان ماده ای مناسب برای پوست کلی یک سفینه دیده می شوند.بعضی از قطعات موتور ، از جمله پره های توربین ، دارای پوشش های سرامیکی هستند ، اما این یک راه حل ایده آل نیست زیرا پوشش ها می توانند از بین بروند ، و همچنین باعث کاهش کارایی پره ها می شوند. اما قطعات ساخته شده از سرامیک کاملاً می توانند در دمای نزدیک به 1300 درجه سانتیگراد تا 1500 درجه سانتیگراد (2372 درجه فارنهایت تا 2732 درجه فارنهایت) مقاومت کنند.
با این حال ، همانطور که هر کسی که هر بار لیوان چایی را رها کرده است می داند ، سرامیک ها شکننده هستند. از طرف دیگر ، فلزات شکل پذیری دارند. آنها قبل از شکستن خم می شوند. اما دانشمندان مواد سرامیک های کامپوزیتی را تقویت کرده اند که با سرامیک تقویت شده است. آنها الیاف سرامیکی را به مخلوط وارد کرده و باعث انعطاف پذیری مواد می شوند.
هنوز ناشناخته های زیادی در مورد سرامیک های کامپوزیت وجود دارد ، از جمله نحوه ساخت آنها و بهبود خواص آنها. برای کمک به درک ، ریچی اخیراً یک دستگاه اسکن تولید کرده است که از توموگرافی سه بعدی استفاده می کند که به معنای واقعی کلمه مواد را در زمان واقعی مشاهده می کند ، زیرا در میان دمای بیش از 1700 درجه سانتیگراد (3،092 درجه فارنهایت) از هم جدا می شوند. وضوح تصویربرداری وی نیمی از میکرون است. (برای مقایسه ، قطر موی انسان تقریباً 75 میکرون است). وی توضیح می دهد: "ما آن را تا نقطه شکست آزمایش می کنیم تا ببینیم چگونه خراب می شود." از این اطلاعات می توان برای محاسبه طول عمر پیش بینی شده ماده و اینکه تا چه حد می توان با خیال راحت آن را هل داد ، استفاده کرد. همچنین به دانشمندان اجازه می دهد تا ترکیبی از ترکیب را برای بهبود ریزساختار و استحکام و اطمینان بیشتر ، دوباره فرموله کنند.
، موتورهای جت تجاری با تعداد قابل توجهی قطعات کاملاً مرکب از کامپوزیت های سرامیکی مورد استفاده قرار می گیرند و به موتورها اجازه می دهند تا چند صد درجه سانتیگراد گرمتر کار کنند. "امروز اگر ما بتوانیم دما را 5 درجه سانتیگراد (9 درجه فارنهایت) افزایش دهیم ، هیجان زده ایم." علاوه بر این ، بازده سوخت بیشتر بهبود می یابد زیرا قطعات سرامیکی باید 10 تا 30 درصد از وزن موتور بکاهند. ریچی می گوید: "این واقعاً یک فناوری مخل است."
علاوه بر مزیت اصلی کاهش وزن و شکل پذیری ، مواد کامپوزیتی مقاومت بهتری نسبت به آلیاژهای فلزی در برابر برخی از انواع خوردگی ها دارند و مقاومت خوبی در برابر خستگی دارند. ماتریس از کامپوزیت های پلیمری به دلیل خواصی مانند مقاومت و دوام نسبت به وزن ، به طور فزاینده ای در کاربردهای هوافضا استفاده می شودمواد کامپوزیتی برای صنعت هواپیمایی مهم هستند زیرا مقاومت ساختاری قابل مقایسه ای با آلیاژهای فلزی دارند اما در وزن کمتری. این امر منجر به بهبود بازده و عملکرد سوخت هواپیما می شوداز پلیمرهای تقویت شده با الیاف کربن و از الیاف شیشه به طور گسترده ای در بال ها ، قسمت های بدنه (مانند قسمت زیرین و انتهای بدنه بدنه) ، سطوح دم و درها استفاده می شود.الیاف کربن یکی از مهم ترین خانواده های الیاف پیشرفته است که استحکام بسیار بالا (بین 7 تا 10 برابر فولاد ساختمانی بسته به گرید الیاف)، چگالی پایین (حدود دو سوم آلومینیوم)،رسانایی الکتریکی بسیار خوب، قابلیت بافت و تولید پارچه ، ساخت کامپوزیت های سبک و مستحکم و پایداری در برابر حرارت آن را از سایر مواد مهندسی متمایز می سازد.مواد کامپوزیتی ترکیباتی هستند که از ادغام دو یا چند ماده با هم ایجاد شده و خواص متفاوتی نسبت به مواد اولیه پیدا کرده اند. در حال حاضر از این روش برای تولید پلاستیک ها، سرامیک ها و بتن های تقویت شده استفاده می شود.
"دو حباب"
آیا تغییر شکل بدنه ، بدنه مرکزی شکل لوله مانند ، می تواند تفاوتی در مصرف سوخت ایجاد کند؟
مفهومی به نام "حباب مضاعف" ارائه كردند كه اساساً دو بدنه را در یكی كاملاً چاق ادغام می كند. همچنین دارای دو موتور نصب شده در عقب است. این هواپیما برای تهیه بخشی از بالابر در بدنه ، نه فقط بالها ، ساخته شده است که به آن اجازه می دهد بالهای بسیار نازک و سبک تری از مواد عصر جدید ساخته شود.
علاوه بر این ، موتورهای عقب جریان هوای لایه مرزی را می بلعند و باعث کشیدن بهتر هواپیما می شوند. نکته اصلی: این تکنیک به موتورها اجازه می دهد تا برای همان میزان رانش سوخت یک هواپیمای معمولی ، از سوخت کمتری استفاده کنند.
که حباب دو برابر 60 تا 70 درصد کارآمدتر از جت های مسافربری فعلی است ، اگرچه این تخمین ها تا حدی بر اساس فرضیاتی استوار است که مواد و ساختارهای انتخابی تا آن زمان ، قویتر و سبک تر خواهند بود. والز می گوید ، نیمی از این افزایش کارایی به دلیل شکل جدید خواهد بود و تقریباً نیمی از این پیشرفت پیش بینی شده بر این فرض است که سرعت کروز هواپیما 0.72 ماخ یا کمی کندتر از متوسط ​​امروز یعنی 0.8 ماخ است.
مفهوم بوئینگ با نام مستعار SUGAR ، برای Subsonic (کندتر از سرعت صدا) Ultra Green Aircraft Research. در SUGAR ، بال ها در بالای بدنه قرار می گیرند و با پایه های محکم شده به زیر بدنه بدن ، مانند سسناهای کوچک و تک موتور ، در جای خود قرار می گیرند. مهندسان بوئینگ بر این باورند که با استفاده از دینامیک سیالات محاسباتی مدرن ، می توانند کشش اضافی ناشی از ستونها را به حداقل برسانند ، که باعث ایجاد بالهای بلندتر ، سبک تر و بالاتر می شود - کاهش وزن باعث صرفه جویی در مصرف سوخت می شود. بالهای بلندتر نیز کشش کمتری دارند و این یکی دیگر از صرفه جویی های سوخت است. به طور کلی ، بوئینگ تخمین می زند که طراحی بال استرینگ می تواند مصرف سوخت را حدود 60 درصد کاهش دهد.
بوئینگ همچنین سیستم های پیشرانه مختلفی را در نظر گرفته است. SUGAR Volt از سیستم برق ترکیبی باتری برقی / توربین گاز استفاده می کند. برای برخاستن از موتورهای جت معمولی استفاده می شود ، اما هواپیما با استفاده از نیروی باتری پیمایش می کند. نسخه دیگر SUGAR Freeze است که از طریق گاز طبیعی مایع تأمین می شود.
بال پروازمدت هاست که مهندسان هواپیمایی می دانند که شبح پرتوی "بال پرواز" که به آن "بال مختلط" نیز گفته می شود ، از دیدگاه نسبت بلندش به کشیدن ، یک شکل بسیار کارآمد برای وسایل نقلیه هوایی است. اما بدنه سیگار شکل که همه ما با آن آشنا هستیم ، طراحی آن برای مقاومت در برابر نیروهای خارجی با حفظ فشار کابین آسان تر است. یک هواپیمای بال مختلط که با استفاده از مواد و قابهای معمولی ساخته شده باشد ، واقعاً بسیار سنگین خواهد بود. اما ناسا با بوئینگ روی هواپیمای ترکیبی با استفاده از کامپوزیت های سبک کار کرده است.
. بنابراین Reaction یک مبدل حرارتی ، یک پیش خنک کننده ، ایجاد کرده است که دارای یک ماتریس مارپیچی از لوله ها است که ضخامت دیواره هر کدام فقط 27 میکرون است ، تا وزن آن را سبک نگه دارد. مبدل واکنش می تواند هوا را از 1000 درجه سانتیگراد تا -150 درجه سانتیگراد (1832 درجه فارنهایت تا -238 درجه فارنهایت) در یک صدم ثانیه خنک کند ، یا سریعتر از یک چشم به هم زدن. با این وجود به سرعت خنک شدن چیزی به آن درجه حرارت یخ زده می تواند باعث جمع شدن یخ زدگی و مسدود شدن موتور شود. اما Reaction همچنین یک فناوری ایجاد کرده است که از تشکیل یخبندان جلوگیری می کند. به دلایل رقابتی ، گفته نمی شود که چگونه این کار انجام شده است ،
چه ارتباطی با کارآیی بیشتر هواپیماها دارد؟ واکنش می گوید مبدل می تواند در داخل موتورهای زیر صوتی فعلی نصب شود تا 5 تا 10 درصد کارآیی بیشتری داشته باشد. توربین موتور جت به کمپرسور خود نیرو می دهد. اما اگر هوای ورودی به کمپرسور سرد باشد ، برای فشرده سازی آن به انرژی کمتری احتیاج دارد. این بدان معناست که بدون افزایش دما در محفظه احتراق ، توربین قدرت اضافی ایجاد می کند که می تواند برای تولید نیروی بیشتر رانش استفاده شود.رهام میگه که وزن و هزینه باید در نظر گرفته شود ، "اما اصل بسیار هوشمندانه است."
Advance2: عصر جدید برای موتورهای جت 2 شافت
Advance2 با ترکیب طرح های اصلی جدید و سیستم های LP با فناوری های جدید ، سیستم زیست محیطی ما برای نمایش محصولات آینده در بازار جت های بزرگ کابین است. بسته بندی بازدهی بیشتر حتی در همان پاکت nacelle برای ارائه پیشرفت در عملکرد SFC و OPR 50: 1 ، در حالی که در آینده در مورد سر و صدا و انتشار مورد نیاز است.
Advance3: عصر جدید برای موتورهای جت 3 شافت
Advance3 با نشان دادن پیشرفت کارایی برای موتورهای 3 شافت آینده ، ساختار هسته ای جدید ما را با یک سیستم سبک فشار کم (LP) ، فن کامپوزیت ما ، احتراق بدون سوختگی و مجموعه ای از فناوری های نوآورانه تولید و مواد از جمله چاپ سه بعدی و CMC ترکیب می کند.
UltraFan با استفاده از فناوری های بیشتر و مواد نوآورانه در دمای بالا ، نسبت فشار کلی هسته Advance3 را برای یک کاربرد معمول موتور بزرگ به بیش از 70: 1 می رساند. UltraFan همچنین از معماری دنده ای جدیدی (گیربکس قدرت متصل شده بین فن و کمپرسور فشار متوسط) بهره می برد تا اطمینان حاصل شود که فن ، کمپرسورها و توربین ها همه با سرعت مطلوب خود کار می کنند.roham hesami, i hope i helped smile260 smile072
تصویر

ارسال پست